8月27日，工業和信息化部、科技部、生態環境部、商務部、市場監管總局印發《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》（以下簡稱《管理辦法》），鼓勵梯次利用企業與新能源汽車生產、動力蓄電池生產及報廢機動車回收拆解等企業協議合作，加強信息共享，利用已有回收渠道，高效回收廢舊動力蓄電池用于梯次利用。
業內人士指出，《管理辦法》是國家層面首次針對動力蓄電電池梯次利用出臺的專門文件，有利于行業良性發展。
明確產品安全責任
業內數據統計，2020年我國累計退役動力電池25萬噸，到2025年這一數字將提升至78萬噸。退役后到的動力電池通過必要的檢驗檢測、分類、拆分、修復或重組為梯次產品，應用到儲能電站、通信基站、低速電動車等場景，可實現資源的充分利用，具有較大的經濟價值和社會價值。
近年來，動力蓄電池回收再利用頗為火熱，但諸如廢舊電池在運輸、貯存、示范應用中的起火爆炸事件卻屢見不鮮。規模龐大的退役動力蓄電池若不能得到有效規范，將帶來巨大的安全隱患。
為促進產業有序發展，主管部門近年來相繼出臺了《廢舊電池回收技術規范》《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合行業利用規范條件》《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》等相關管理條例，均涉及電池梯次利用管理。2020年10月，工信部發布《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法（征求意見稿）》，梯次利用管理成為重點方向。
經過近一年的醞釀，《管理辦法》正式出臺，明確了梯次利用企業從事廢舊動力蓄電池梯次利用活動，應依據國家有關法規要求，與新能源汽車、動力蓄電池生產企業協調、厘清知識產權和產品安全責任有關問題。
“動力蓄電池梯次利用仍處于初級階段，發展速度較快，《管理辦法》的及時出臺，一開始就從源頭進行管控，為行業發展起到保駕護航的作用。”北京賽德美資源再利用研究院董事長趙小勇稱。
強調產業鏈協同
盡管動力蓄電池梯次利用受到多方重視，但目前市場上多數動力蓄電池沒有進入正規回收渠道，而是流入小作坊拆解處理，行業整體面臨著回收難、盈利難等困境。
《管理辦法》鼓勵企業協議合作，利用已有回收渠道，高效回收廢舊動力蓄電池用于梯次利用，不僅對企業提出了明確要求，還就產品和回收利用制定了詳細規則，有望進一步強化產業鏈縱向深度整合。
據了解，車企是回收動力蓄電池的主要責任方，但在電池拆解回收利用上并無優勢，目前整車企業通常授權給電池企業或通過第三方回收企業來回收廢舊電池，車企通過控股或參股的方式進入該領域，如寶馬、上汽集團與寧德時代、邦普循環合作；比亞迪與格林美合作，建立“材料再造—電池再造—電池回收”的協同制造循環產業鏈。
“此舉可以有效避免重復建設，節省建設和物流成本。目前動力蓄電池回收利用規模還沒有起來，大部分企業尚未實現盈利。”趙小勇認為，隨著《管理辦法》的落地，法律法規趨于嚴格，小作坊生存空間將受到擠壓直至退出市場，有技術、有實力的企業才能在行業長久生存。屆時，動力電池回收再利用將快速增長，預計到2030年，行業規模將達到千億元。
落地效果有待檢驗
《管理辦法》的出臺，能否破解當前行業“痛點”？
當下動力蓄電池信息普遍以孤島形式存在，無法互聯互通，不少梯次利用產品信息不清楚，比如電池退役的年份、退役之前的容量、電池廠家等信息并不完整，給電池拆解再利用增加難度，數據共享被認為是解決動力蓄電池困境的主要手段。
“鼓勵新能源汽車、動力蓄電池生產企業與梯次利用企業協商，共享動力蓄電池的出廠技術規格信息、充電倍率信息，以及電壓、溫度等國家規定的監控數據信息。”《管理辦法》提出，梯次利用企業應按照《車用動力電池回收利用余能檢測》（GB/T 34015）等相關標準進行檢測，結合實際檢測數據，評估廢舊動力蓄電池剩余價值，提高梯次利用效率，提升梯次產品的使用性能、可靠性及經濟性。
“如果沒有數據支持，后端的檢測效率提升和再生利用可能是一句空話，但車企和動力電池企業開放數據意愿不高，相關部門應強制要求相關企業放開非核心技術的基礎數據。”業內人士稱。
此外，《管理辦法》鼓勵動力蓄電池生產企業參與廢舊動力蓄電池回收及梯次利用，對梯次產品的設計提出“采用易于維護、拆卸及拆解的結構及連接方式，以便于其報廢后的拆卸、拆解及回收”的要求。“早期動力電池普遍使用螺栓固定，由于質量和控制問題容易松動，后面改用了焊接、灌膠工藝，這對售后維修和梯次利用都很麻煩。若沒有強制要求，電池設計恐難以改變”。此外，趙小勇坦言，《管理辦法》缺少懲處措施，其落地執行還存在一定難度。
