在經歷了年度銷量首次負增長后，中國新能源汽車產業有望在車市寒冬中率先“回暖”。
特斯拉效應持續
特斯拉超出預期的2019年第四季度財報，給A股新能源汽車板塊帶來了驚喜。
據特斯拉披露，當季營收為74億美元，同比增長2%;生產約10.5萬輛，交付約11.2萬輛，均為歷史新高。在全年數據上，特斯拉實現營收245.78億美元，同比增收超40億美元;全年凈虧損收窄至8.62億美元;全年共交付36.75萬輛，同比增長五成。此外，特斯拉將首批Model Y的交付時間提前至今年一季度末，這款與Model 3共平臺且75%零部件通用的新車型，被外界期待成為又一爆款車型。
值得注意的是，特斯拉上海工廠已正式量產和交付，雖然尚未體現出對業績的影響，但一期15萬輛的產能讓特斯拉有足夠的底氣將2020年的全球交付目標定為50萬輛。有券商給出了60萬輛的樂觀預計，這意味著特斯拉現有64萬輛的總產能將接近滿負荷運轉。
除業績超預期外，特斯拉還官宣寧德時代成為其國產車型動力電池的供應商之一。寧德時代股價因此連續創下新高，其供應鏈上的個股也紛紛跟漲。
特斯拉曾表示國產車型在2020年底實現完全本土化，其中占據整車成本約四成的動力電池的本土化供應成為重點。去年底工信部公示的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》顯示，國產Model 3除松下外，還將采用LG化學南京工廠量產的21700圓柱形電池。渤海證券認為，2020年LG化學每月產能可裝配8500輛，而特斯拉上海工廠的產能為3000輛/周，動力電池存在較大缺口，預計此次合作在2020年將為寧德時代帶來3GWh的增量需求。
不過，寧德時代在其公告中提醒，公司與特斯拉約定了產品供貨方式和產品標準等內容，但特斯拉將根據后續具體訂單提出采購需求。事實上，寧德時代主要生產的硬殼方形電池與特斯拉采用的圓柱形電池，在技術標準和原理上有較大區別。“如果雙方已經約定了產品標準，應該是談好了采取哪種技術路線，但還需更多的消息才能判斷。”一位業內人士告訴上證報。
當然，更多的產業鏈企業在期待著特斯拉的官宣。
一家汽車零部件企業的銷售負責人向上證報表示，自特斯拉上海工廠開建，公司便組建特斯拉項目團隊，以期進入其國產供應鏈，這是行業內的普遍現象。“現在車市不好，銷量就是此消彼長，供應特斯拉多少能抵消些沖擊。”
該人士同時對進入特斯拉供應鏈的毛利率情況表示了擔憂：“國內的企業都是打價格戰，特斯拉也要求控制成本。”乘聯會秘書長崔東樹也認為，需要讓外資、合資車企拉動新能源汽車產業鏈，降低零部件成本。
打牢基礎 靜待春風
特斯拉效應的背后，是中國完整的、具有競爭力的新能源汽車產業鏈。讓概念變成產業，正是中國新能源汽車十年發展的最大貢獻。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，中國十年的努力證明了儲能電池技術路線的純電動汽車是可行的，“那么多汽車生產大國、那么多巨型的汽車公司，現在大跨度地向電動化轉型，實際上是受中國電動汽車發展方面的引領帶來的一個結果。”
在產業完備的基礎上，行業發展的紅利就不再局限于國內。在特斯拉官宣與寧德時代牽手的同時，格林美從海外市場收獲了10萬噸高鎳前驅體的訂單，韓國ECOPRO BM公司將在2020年至2026年向格林美采購總量不低于10萬噸的高鎳NCM8系、9系前驅體。在此之前，格林美還通過LG化學動力電池用高鎳三元前驅體產品的認證，并獲得批量采購訂單。寧德時代此前收到寶馬集團的追加訂單，其德國工廠也正式開工建設。
宏觀層面已有“春風”。
《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿)提出，到2025年新能源汽車新車銷量占比達到25%，為行業長期發展劃定路線;工信部年初表示，今年7月1日以后新能源汽車補貼不會再繼續退坡，給行業短期發展吃下定心丸。此外，歐洲多國的新能源汽車補貼加碼，英國更是將燃油車禁售時間提前至2035年。
補貼退坡、特斯拉國產，標志著中國新能源汽車行業進入“大浪淘沙”的市場化時代，但本土車企在十年磨煉之后，已具備相當的競爭力。上汽集團MG名爵正借助新能源汽車“搶灘”歐洲，去年銷量突破1.4萬輛。上汽乘用車公司副總經理俞經民表示，新能源汽車市場的發展不可逆，對用戶的魅力不僅體現在電動，還體現在價格、智能互聯、豪華舒適等方面。他不否認特斯拉進入中國市場帶來的壓力，“但我們歡迎優秀的企業，把全世界好的東西都帶到中國來。”
面對日益激烈的競爭，北汽藍谷選擇與麥格納成立合資公司，共同打造高端品牌ARCFOX。“我們圍繞ARCFOX品牌打造一款車，所有指標對標特斯拉，整個指標的定義就要做到全面超越。”北汽新能源黨委副書記連慶峰如是說。此外，北汽新能源還與寧德時代共同推出了CPT(無模組動力電池包)——一款續航里程為500公里、但零部件減少40%、生產效率提升50%的動力電池包。與之類似，比亞迪則推出了“刀片電池”。
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