種種跡象表明，全球航運價格仍在飆升。近日，波羅的海干散貨指數(shù)再度創(chuàng)出新高，飆升到了4233點，創(chuàng)下近12年來的新高，相比于去年1月的低點1111點，累計漲幅已高達(dá)281%。據(jù)Drewry Shipping數(shù)據(jù)顯示，制成品現(xiàn)貨運價已連續(xù)20周飆升，較過去5年的季節(jié)性水平的平均值增長了731%。
美國干散貨船運公司Genco Shipping總裁John Wobensmith最新表示，當(dāng)前全球貨運需求快速增長，遠(yuǎn)超供應(yīng)，這是10年來未見的季節(jié)性水平，散裝船運費用有望繼續(xù)走高。
航運需求報復(fù)性反彈之下，美國更是上演了“世紀(jì)大堵塞”。9月16日，位于加州的圣佩德羅洛灣出現(xiàn)創(chuàng)紀(jì)錄的堵塞狀況，排隊等候的集裝箱船數(shù)量達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的65艘，且數(shù)量還在持續(xù)增長中，其中21艘船被迫在海上漂流。
全球貨運需求飆漲、航運價格持續(xù)飆升的大背景下，各大船運巨頭正在瘋狂造船，全球造船業(yè)的第三次超級周期或許已經(jīng)在路上。
全球航運費仍在飆漲，巨頭發(fā)出警告
令人揪心的國際航運價格，仍在飆升。
先來看一個數(shù)據(jù)—波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)，這是一個反映航運價格的經(jīng)濟指標(biāo)，可以簡單理解為，這個指數(shù)越高，全球航運的價格(運費)也就越高。
9月15日，波羅的海干散貨指數(shù)再度創(chuàng)出新高，飆升到了4233點，創(chuàng)下近12年來的新高，相比于2020年1月的低點1111點，累計漲幅已高達(dá)281%。
另外，制成品現(xiàn)貨運價已連續(xù)20周飆升，較過去5年的季節(jié)性水平平均值增長了731%。
根據(jù)市值觀察的數(shù)據(jù)，2020年1月，一個40英尺的集裝箱，從中國寧波港運到美國洛杉磯的海運價格只要1000多美元，但到了2021年8月，價格一度突破了20000美元，一年半時間，漲幅超過了15倍。
業(yè)內(nèi)人士感慨，從業(yè)數(shù)十年，都從未見過如此瘋狂的場景，300多個集裝箱，從中國到美國的運費相當(dāng)于一艘船的價格。
據(jù)央視財經(jīng)報道，深圳某科技實業(yè)有限公司船務(wù)表示，2020年下半年開始，運費一天一個價，以前運一個柜子到亞馬遜，全段價格基本上是3萬元到5萬元人民幣左右，現(xiàn)在要3萬美元到5萬美元。
與此同時，海岬型散裝船運費在9月13日一度創(chuàng)下2008年以來的最大單日漲幅，平均日租金達(dá)每艘船近5.3萬美元。
盡管航運費已飚漲升天，但仍然是“一船難求”，尤其是中國-歐美線、日本線，幾乎都已爆艙，需要排隊搶。8月21日，全球最大單體集裝箱碼頭—深圳鹽田港11000個進港預(yù)約號，在半小時內(nèi)就被哄搶一空，需求之旺盛可見一斑。
然而，這種局面或許仍將持續(xù)，美國干散貨船運公司Genco Shipping總裁兼首席執(zhí)行官John Wobensmith最新表示，當(dāng)前全球貨運需求快速增長，遠(yuǎn)超供應(yīng)，這是十年來未見的季節(jié)性水平，但國際船舶運力有限，散裝船運能更是吃緊，散裝船運費用有望繼續(xù)走高。
目前，國際市場上，散裝船仍供不應(yīng)求，由于船廠接受的訂單以貨柜船為主，因此散裝船的供應(yīng)短期內(nèi)很難迅速放量，Wobensmith預(yù)計，未來數(shù)年內(nèi)，散裝船的供應(yīng)都將保持低迷。
而需求端，每年有超過50億噸的商品如煤炭、鋼鐵和谷物通過散貨船運往世界各地，波羅的海干散貨指數(shù) (BDI) 刷新新高，表明主要航線的商品需求仍在增加。
未來航運價格飆漲的勢頭能否緩解，幾乎都取決于國際航運需求能否放緩。全球最大貨柜航運運輸集團馬士基認(rèn)為，全球航運市場今年并無降溫跡象。此前，馬士基等頭部航運運輸公司集體聲明運費不漲價，但是倉位和集裝箱都緊缺，供應(yīng)始終是缺口。
美國上演“世紀(jì)大堵塞”
航運需求報復(fù)性反彈之下，美國更是上演了“世紀(jì)大堵塞”。
當(dāng)?shù)貢r間9月16日，位于美國加州的圣佩德羅洛灣出現(xiàn)創(chuàng)紀(jì)錄的堵塞狀況，排隊等候的集裝箱船數(shù)量達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的65艘，且數(shù)量還在持續(xù)增長中，其中21艘船更是被迫在海上漂流。
圣佩德羅灣是美國加利福尼亞南部太平洋沿岸的一個進水口，是洛杉磯港、長灘港的所在地，它們共同構(gòu)成了全球第五繁忙的港口設(shè)施，僅次于上海，新加坡，香港和深圳的港口，是美洲最繁忙的港口。
即使美國各地的港口都在周末繼續(xù)運轉(zhuǎn)，以讓卡車司機有更多的時間提貨，但集裝箱碼頭，貨運公司，鐵路和倉庫仍然都在超負(fù)荷運轉(zhuǎn)。
圣佩德羅洛灣的等待船數(shù)
洛杉磯港的執(zhí)行董事Gene Seroka在周三的新聞發(fā)布會上表示，集裝箱在該碼頭的停留時間已達(dá)到最高點，現(xiàn)在是6天，比上個月的5.3天更糟糕;入港鐵路停留時間為11.7天，與峰值的13.4天相差不遠(yuǎn)。航站樓外街道停留時間是8.5天，接近歷史最高水平8.8天。
其實，美國其他港口的壓力也非常大，據(jù)《全球港口追蹤報告》顯示，美國主要港口8月處理約237萬個進口集裝箱，這一數(shù)字或?qū)?chuàng)下2002年以來的最高紀(jì)錄。
加州長灘港執(zhí)行董事Mario Cordero表示，短期內(nèi)，主要集裝箱港口正在經(jīng)歷的嚴(yán)重?fù)矶聠栴}不會有大幅緩解，這種情況可能會持續(xù)到2022年夏天。
面對這一緊迫局面，拜登政府在8月緊急任命了一名港口專員，嘗試改善美國各大港口貨物運輸?shù)膯栴}。
與此同時，歐洲、日本等國家和地區(qū)的貨運需求激增，當(dāng)?shù)氐暮竭\業(yè)也在上演美國港口的窘迫局面。克拉克森分析師Thomas Betts估計，2021年前8個月，約32%的集裝箱船在港停泊，大堵塞似乎已成為西方港口的“正常現(xiàn)象”。
全球航運巨頭瘋狂造船
全球貨運需求飆漲、航運價格持續(xù)飆升的大背景下，誰的運力強，誰就賺得盆滿缽滿。
以中國海運行業(yè)龍頭中遠(yuǎn)海控為例，2021上半年的營收達(dá)到1392.64億元，凈利潤370.98億元，同比增長超3162%。另外，馬士基、達(dá)飛集團、赫伯羅特等航運巨頭全部爆賺，甚至有航運企業(yè)半年凈利潤暴增113倍。
如此強勁的盈利能力，幾乎是史上罕見，與此同時，各大船運巨頭正在瘋狂造船，沉寂已久的全球造船業(yè)也迎來了最好的時期。
其中，中遠(yuǎn)海控在短短2個月時間內(nèi)，2次宣布，斥資百億造船，合計投資資金達(dá)198.6億元人民幣。
其他船運巨頭也在行動，據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2021年上半年全球新造船成交量達(dá)到7497萬載重噸，同比增長了222%。其中，中國造船業(yè)三大指標(biāo)造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的44.9%、51.0%和45.8%，在全球保持著領(lǐng)先地位。
隨著造船訂單迅速放量，新造船的訂單價格從2021年初開始一路上漲，目前已刷新了2016年以來的新高。
與國際船運業(yè)相同，全球造船業(yè)也是周期性非常明顯的行業(yè)，在過去的數(shù)年，全球造船業(yè)經(jīng)歷過2輪超級周期：
1965年-1973年，第二次世界大戰(zhàn)后，全球經(jīng)濟迅速復(fù)蘇，全球航運需求激增，航運市場強勢增長拉動了新船需求，全球造船業(yè)迎來了爆發(fā)性增長;2003年至金融危機爆發(fā)前的2008年，隨著中國經(jīng)濟的迅速發(fā)展，海上運輸貨物量大幅增加，疊加第一次超級周期時建造的船舶替換時間臨近，船舶訂單大幅增加。
在全球疫情沖擊下，全球經(jīng)濟復(fù)蘇，航運需求報復(fù)性增長，全球造船業(yè)的第三次超級周期或許已經(jīng)在路上。
中美歐緊急召開峰會，天價運費何時休?
面對全球航運價格史詩級暴漲，有人歡喜，自然也有人憂愁。
在全球一體化的當(dāng)下，大宗商品、電子消費品、服裝等各行各業(yè)都深度依賴于海洋運輸，價格的持續(xù)飆升，明顯增加了各行業(yè)的成本，導(dǎo)致全球通貨膨脹加劇，甚至威脅到全球供應(yīng)鏈的安全。
這種局面，引發(fā)了全球政府監(jiān)管機構(gòu)的關(guān)注。9月8日，美國聯(lián)邦海事委員會(FMC)官網(wǎng)發(fā)布公告稱，中國交通部、美國海事委員會和歐盟方面召開了“全球航運監(jiān)管峰會”，會議重點討論了3個海事監(jiān)管機構(gòu)當(dāng)下關(guān)注的問題：
1、新冠疫情暴發(fā)后，對國際海運相關(guān)的需求和供給分析，當(dāng)前海運行業(yè)面臨的困難，以及海運行業(yè)受影響的原因;
2、迄今為止，對前述事件，相關(guān)司法管轄區(qū)和管理當(dāng)局采取的應(yīng)對行動及其結(jié)果;
3、未來可能何種舉措可以使海運行業(yè)重回正軌。
這是航運價格飆漲的第一次國際會議，監(jiān)管信號非常明確，各國政府或?qū)⒊雠_具體措施控制航運市場價格，讓全球航運業(yè)恢復(fù)正常。
就在會議的第二天(9月9日)，全球第三大、北美航線主要航運商達(dá)飛海運 (CMA CGM)宣布，面對所未有的航運業(yè)形勢，集團將與客戶的長期關(guān)系放在首位，從即日起至2022年2月1日止，旗下所有子公司即期(現(xiàn)貨)運價停止?jié)q價。
據(jù)悉，達(dá)飛海運是海洋聯(lián)盟的重要成員，往來于150個國家、共400多個港口、170條航線上，達(dá)飛是航運價格暴漲后的第一家宣布凍結(jié)運價的頭部企業(yè)。
有機構(gòu)分析稱，達(dá)飛海運的凍價或引發(fā)行業(yè)重視，雖然放棄了價格短期上漲的潛在利益，但長期來看，鎖定了未來的價格，有效規(guī)避掉后期高位大幅回落的風(fēng)險，不排除其他頭部企業(yè)跟進。
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