近期全球新冠疫情再度發酵，讓已經“消�！绷艘欢螘r間的航運板塊“重燃斗志”。本周以來，A股海運板塊指數漲幅近10%。
分析人士認為，只有疫情好轉才能緩解運費上漲問題，與此前一輪疫情帶來的運費漲價不同，當前運價大趨勢和宏觀貨幣政策環境都已經發生了變化，未來運價波動仍需觀察疫情的進一步發展情況。
BDI止跌反彈
“最近兩個月國際干散貨和集裝箱運價均有不同程度回落。相對而言，國際干散貨運輸市場下跌幅度更大。不過，在最近一周市場又出現反彈。”一位市場人士告訴中國證券報記者。
據了解，近期歐美地區疫情再次抬頭，美國考慮提升防疫等級，且“7×24港口工作制”并未全面起效，近30日的洛杉磯港單船拋錨時間已經上升至18.8天。
從集運市場來看，航運咨詢公司Drewry公布的最新一期世界集裝箱指數(WorldContainerIndex)顯示，亞歐航線周環比上漲0.6%，跨太平洋航線周環比上漲0.5%。
市場再次開始押注航運市場上漲。Wind數據顯示，本周以來，A股海運板塊指數漲幅近10%。同期，波羅的海干散貨指數(BDI)也止跌反彈，但總體仍處于10月中旬以來的跌勢之中。截至11月30日，該指數報3018點，較10月中旬的高點5650點已跌46%，近乎“腰斬”。
“雖然目前是集運市場的傳統淡季，但是班輪公司也在此時大幅削減了運力，使得一艙難求情況并未在淡季得到緩解�！�方正中期期貨研究院海運分析師陳臻對中國證券報記者解釋說，由于港口擁堵問題愈演愈烈，三大海運聯盟(2M、THE、OCEAN)再次大規模調整運力。從今年的第48周至53周，三大航運聯盟分別在亞歐和跨太平洋航線停航7個航次和20個航次，分別占原計劃航線服務的9%和22%。
今年以來，疫情導致全球不同港口運作效率偏低，到港船只無法正常卸貨，疊加該年集裝箱產量增量有限，從而造成艙位供應非常緊張。“海外市場對于中國生產的防疫物資以及工業產成品的需求不斷增加。最終供需矛盾加劇，甚至出現一箱難求的現象。”南華期貨分析師傅小燕對中國證券報記者說。
國慶節后，干散貨運輸市場出現一波明顯的回調行情，集裝箱運輸市場調整幅度較小，但整體來看，三季度航運運價呈現穩中偏弱走勢。
宏觀形勢較上一輪明顯不同
對于近日航運資產反彈行情，中信期貨能源組研究員楊家明對中國證券報記者分析：“此次疫情再度發酵，可以參考2020年以來疫情對航運市場的擾動，資本市場很可能以此作為參考定價。”
從貿易角度分析，陳臻認為，中國是全球最大的外貿國家，貿易流向以進口原材料、出口成品為主。國際干散貨運價上漲主要拉升中國原材料的進口成本，國際集裝箱運價上漲主要抬升中國商品的出口成本�！百Q易合同分為CIF和FOB合同，其中CIF包含運費，FOB合同不包含運費。因此運費漲價主要會對簽訂CIF合同的國內貿易商產生直接影響�！彼f。
從航運市場報價模式看，一般有三種：長協定價、季度定價和市場定價。“航運運費上漲對市場定價部分的貿易企業影響最明顯。”有市場人士稱。
楊家明表示，只有疫情好轉才能緩解運費上漲問題，未來可能出現這樣一種循環：疫情發酵，各國封鎖程度加深，運費將上漲;當疫情緩解，各國解封防控，運費價格回落。
根據歷史數據統計，干散貨市場中的煤炭，其海外運費占其進口成本的比重達到24%，即100元的進口成本中，有24元是運費貢獻的�！斑\費漲價會增加進口品種的成本。尤其要關注進口量大的品種。”傅小燕說。
陳臻認為，當前形勢下，此前一輪的航運價格大漲對大宗商品價格運行有一定的參考價值，但也有所不同。大宗商品價格漲跌需要放在更宏觀的層面去思考。從不同點看，兩次行情中運價趨勢不同：前一輪處于運價上漲期，此輪處于運價回落期。此外，上一輪運價上漲期間，部分主要經濟體普遍處于貨幣政策寬松時點，但目前的情況大相徑庭。
需進一步觀察疫情發展
“12月份正值西方傳統假日期間，進口量較大，疊加前期未及時疏通的港口，即使一些主要經濟體采取收費懲罰模式進行港口集裝箱清理工作，也需要一定時間�！笔袌鋈耸糠Q。
展望明年航運市場基本面，陳臻分析，供應方面，明年新船下水量相對有限，且疫情將呈現出“總體趨緩、多輪反復”的情況，各國將在封鎖措施方面反復切換，影響全球供應鏈效率。從需求角度來看，明年全球經濟依然處于復蘇通道，全球貨幣政策將從“量化寬松”層面逐步趨緊。
