“轎車的柴油化可以說是一把雙刃劍，一方面其動力性強，節油效果明顯，但是另一方面，其顆粒物、氮氧化物排放強度遠比汽油車高。轎車柴油化，必須邁過環保這個檻。”國家環保總局污染控制司大氣和噪聲污染控制處處長汪鍵接受記者采訪時強調。
根據國家環保總局２００５年發布的輕型汽車排放標準(ＧＢ１８３５２．３—２００５)，國Ⅲ標準限值中輕型柴油車氮氧化物排放是汽油車的３．３倍，比國Ⅳ標準汽油車也高出１．７倍；國Ⅲ標準輕型柴油車的顆粒物排放量約為輕型汽油車的１００倍，即使是達到國Ⅳ標準的輕型柴油車，其顆粒物排放量也仍為國Ⅲ標準汽油車的３０倍以上。
“目前像北京、廣州這樣機動車污染嚴重的城市，顆粒物和氮氧化物引起的光化學污染問題顯得尤為突出。同時，柴油車排放的顆粒物對人體健康的影響很大，是造成癌癥發病率增加的主要原因之一。” 汪鍵告訴記者，雖然輕型柴油車一氧化碳和碳氫化合物排放明顯低于汽油車，但就目前的環境管理而言，顆粒物和氮氧化物仍是當前城市的主要控制污染物。
造成柴油車排放居高不下的原因來自發動機和油品。雖然我國的柴油發動機生產水平還不能完全滿足低排放的需要，但是在汪鍵看來，柴油品質的低下已經束縛了輕型柴油車的發展。目前，我國的車用柴油含硫量高達８００—１０００ＰＰＭ（百萬分之一），雖然北京的情況稍好，車用柴油的含硫量能達到１５０ＰＰＭ，但是與歐洲標準５０ＰＰＭ相比還有很大差距，而且，歐洲市場通行的車用柴油的含硫量已經降到了１５ＰＰＭ以下。
此外，一個重要制約因素是我國至今還沒有強制的車用柴油標準。雖然有煉油技術上的原因，但是企業沒有強制約束，為降低成本，往往很難把含硫量這一指標降下來。據有關人士介紹，由于歷史和體制的原因，目前國家標準化委員會的石化產品標準委還放在中石化公司。環保部門正在努力推進車用柴油強制標準的制定。
正因為排放問題的困擾，一些發達國家也非常慎重地對待輕型柴油車的發展。汪鍵告訴記者，目前在美國車輛中輕型柴油車的比例不到１％。隨著能源危機加劇和燃油價格上漲，最近，美國也在調整其對輕型柴油車的發展政策。美國國家環境保護署綜合分析后認為，如果輕型柴油車和汽油車實行同樣的排放標準限值，應該可以在美國發展。
“我們也傾向于能制定一個統一的排放限值，把代表公眾利益的排放標準卡死，無論用什么樣的燃料作為汽車動力。”汪鍵認為，無論是混合動力還是柴油、氫燃料，都會被放在市場的天平上，由用戶稱量、選擇，節能、環保當然是其中因素，但是綜合成本一定會被考慮。他表示，轎車柴油化已經納入公眾的視野，雖然還沒有統一的思路，但是環保部門已經開始研究這個問題。而北京等地也已經開始探討明年是否實行柴油車的歐ＩＶ或歐Ｖ標準，但前提還需高質量的油品來配套。
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