前言
提起柴油轎車(chē)，人們固有觀念中的形象是冒著黑煙、難登大雅之堂。其實(shí)隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，柴油轎車(chē)的節(jié)能、環(huán)保優(yōu)勢(shì)已經(jīng)在世界范圍內(nèi)得到認(rèn)可。在汽車(chē)工業(yè)發(fā)達(dá)的歐美國(guó)家，柴油轎車(chē)已經(jīng)被廣泛地接受和認(rèn)同。
但是在我國(guó)，柴油乘用車(chē)的發(fā)展現(xiàn)狀并不樂(lè)觀，主要原因在于推廣力度不夠、觀念缺乏有效引導(dǎo)。為此，11月4日，本報(bào)與搜狐網(wǎng)、華泰現(xiàn)代汽車(chē)聯(lián)合舉辦了首屆新柴油主義高峰論壇，目的在于為各位專(zhuān)家、學(xué)者、輿論領(lǐng)袖建立起一個(gè)溝通、交流的平臺(tái)，更系統(tǒng)地討論在柴油車(chē)推廣過(guò)程中我們面臨的問(wèn)題和解決辦法。本版內(nèi)容基本取自該論壇中嘉賓的觀點(diǎn)。
發(fā)起新柴油主義運(yùn)動(dòng)的背景
新柴油主義是指新型綠色柴油轎車(chē)具有較高節(jié)能、環(huán)保效果，作為目前最成熟可靠的替代能源過(guò)渡方案，可以大面積推廣的思路。新柴油主義的提出意味著，在加速經(jīng)濟(jì)建設(shè)和控制能源消耗兩大問(wèn)題并重時(shí)，推廣和普及柴油車(chē)是解決中國(guó)汽車(chē)環(huán)保、節(jié)能問(wèn)題的最佳方案，柴油車(chē)將成為中國(guó)汽車(chē)業(yè)發(fā)展的新出路。
柴油車(chē)之所以在國(guó)際上普受青睞，是由其燃油經(jīng)濟(jì)、綠色環(huán)保的特性所決定的。在歐洲人眼里，一個(gè)買(mǎi)柴油車(chē)的人意味著：他是一個(gè)愛(ài)好環(huán)保的人，一個(gè)素質(zhì)比較高的人。在這些發(fā)達(dá)國(guó)家，開(kāi)柴油車(chē)已經(jīng)成為真正的時(shí)尚。
而一直以來(lái)，人們對(duì)柴油車(chē)的陳舊觀念和地方環(huán)保部門(mén)與建設(shè)節(jié)約型社會(huì)精神背道而馳的“禁柴政策”使中國(guó)消費(fèi)者對(duì)柴油轎車(chē)的認(rèn)識(shí)更停滯不前，阻礙整個(gè)社會(huì)對(duì)柴油車(chē)科學(xué)消費(fèi)觀的形成。
首屆新柴油主義高峰論壇
論壇時(shí)間：2005年11月4日
嘉賓：
李安定 新華社國(guó)內(nèi)部專(zhuān)職編委/高級(jí)記者/資深汽車(chē)評(píng)論家
賈新光 中國(guó)汽車(chē)工業(yè)咨詢(xún)發(fā)展公司首席分析師
鐘 師 《汽車(chē)與配件》副主編/著名車(chē)評(píng)人
劉 錚 清華大學(xué)汽車(chē)工程系教授/發(fā)動(dòng)機(jī)專(zhuān)家
楊明森 中國(guó)環(huán)保記者協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)
俞清木 SOHU 汽車(chē)執(zhí)行主編
韓 彥 經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)汽車(chē)周刊主編
高鳳有 華泰現(xiàn)代常務(wù)副總經(jīng)理
油品：
中國(guó)能源公司能否提供清潔柴油
煉油技術(shù)
韓彥：10月底在上海，上汽股份董事長(zhǎng)胡茂元先生在提到柴油車(chē)時(shí)說(shuō)，因?yàn)橹袊?guó)的油品質(zhì)量不過(guò)關(guān)，所以柴油轎車(chē)存在污染，無(wú)法推廣，這正是上海市選擇混合動(dòng)力而不是柴油車(chē)作為替代能源中期解決方案的根本原因。他的觀點(diǎn)很有代表性，但事實(shí)究竟是否如此呢？我與中石化、中石油一些負(fù)責(zé)燃料油研究的人士聊過(guò)，他們告訴我，目前中國(guó)煉油企業(yè)使用的煉油催化劑和工藝設(shè)備并不比國(guó)外落后，有些關(guān)鍵技術(shù)還是世界領(lǐng)先水平。中石化的很多煉廠，比如燕山石化，生產(chǎn)的清潔柴油完全可以達(dá)到歐Ⅲ歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)，技術(shù)方面一點(diǎn)問(wèn)題都沒(méi)有，只是一些煉廠需要投資建設(shè)加氫裝置。
改造成本
韓彥：于是我們又聽(tīng)說(shuō)中國(guó)的柴油想達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的話(huà)，要上千億甚至幾千億元的投資來(lái)改造。這樣天文數(shù)字的錢(qián)誰(shuí)來(lái)出？于是柴油的推廣就被否定了。
但細(xì)一想，這也是個(gè)偽命題，中石化燃料油產(chǎn)品研究室副主任黃燕民告訴我，能否提供足夠質(zhì)量的清潔柴油關(guān)鍵在于加氫設(shè)備，一套氫設(shè)備需要幾千萬(wàn)到上億元人民幣；也就是說(shuō)，我們根本不需要國(guó)家一天之內(nèi)花出上千億，讓所有煉廠都上齊這些設(shè)備；完全可以先上一部分，待市場(chǎng)增長(zhǎng)賺了錢(qián)再上。
而且我查了一下，中石化僅今年上半年的純利潤(rùn)就有264億元之多，投資建上百套加氫裝置提高柴油的產(chǎn)量和質(zhì)量輕輕松松。
關(guān)鍵是要讓社會(huì)認(rèn)識(shí)到柴油的優(yōu)異性，讓一些領(lǐng)先的廠家開(kāi)始去做，只要提供公平進(jìn)入的環(huán)境，就會(huì)有廠家為了利益去做。
柴油定價(jià)
韓彥：影響石油公司積極性的原因主要有二：一是市場(chǎng)需求不足，商業(yè)化運(yùn)作難以收取回報(bào)；二是價(jià)格機(jī)制不鼓勵(lì)，石油公司無(wú)利可圖，不愿生產(chǎn)。
據(jù)黃燕民介紹，中石化已經(jīng)在旗下30多家企業(yè)上了加氫設(shè)備，但因?yàn)闆](méi)有那么多柴油轎車(chē)在跑，所以無(wú)法商業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)起來(lái)。
由于重型卡車(chē)、機(jī)械和飛機(jī)、輪船只能使用柴油，所以目前柴油定價(jià)主要向農(nóng)業(yè)和重工業(yè)傾斜，價(jià)格受到計(jì)劃性抑制，不提價(jià)不可能贏利。需要實(shí)行“雙軌制”，區(qū)分農(nóng)用與乘用車(chē)用油的價(jià)格區(qū)隔，以市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)格，解決“優(yōu)質(zhì)不優(yōu)價(jià)”的問(wèn)題，以調(diào)動(dòng)石油公司的生產(chǎn)積極性。
供應(yīng)缺口
國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心專(zhuān)家陳淮曾說(shuō)，目前國(guó)內(nèi)柴油不足，汽油則是過(guò)剩。如果直接進(jìn)口石油，在滿(mǎn)足柴油需求的同時(shí)，卻生產(chǎn)出更多的汽油，引起進(jìn)一步的過(guò)剩；如果不進(jìn)口石油，而改成進(jìn)口柴油，那么就會(huì)導(dǎo)致國(guó)內(nèi)的石油煉化生產(chǎn)設(shè)備大量閑置。
但另一方面我們也看到，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)也可以燒生物柴油，在歐洲和中國(guó)生物柴油已研制成功并投入小量生產(chǎn)。作為清潔的可再生能源，生物柴油以煤、大豆和油菜籽等油料植物以及動(dòng)物油脂、廢餐飲油等為原料制成的液體燃料，排放物為零，是優(yōu)質(zhì)的石油柴油代用品。如果國(guó)家支持，能使其迅速產(chǎn)業(yè)化，對(duì)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展，推進(jìn)能源替代，減輕環(huán)境壓力，控制城市大氣污染等方面具有重要的戰(zhàn)略意義。
死結(jié)A——汽車(chē)廠家與石油公司
汽車(chē)廠家：石油公司油品達(dá)不到要求，不能保證穩(wěn)定便利供給，阻礙了技術(shù)應(yīng)用；
石油公司：之所以還沒(méi)提供更高質(zhì)量的油，是因?yàn)槠?chē)廠家太少應(yīng)用柴油技術(shù)，沒(méi)有足夠的車(chē)需要加油。
死結(jié)B——石油公司與環(huán)保部門(mén)
環(huán)保部門(mén)：必須先保證油品質(zhì)量達(dá)標(biāo)才能對(duì)柴油轎車(chē)解禁；
石油公司：應(yīng)該先解禁打開(kāi)市場(chǎng)，達(dá)成需求后才能投入巨資改造生產(chǎn)清潔柴油。
死結(jié)C——環(huán)保部門(mén)與汽車(chē)廠家
環(huán)保部門(mén)：你能保證一粒顆粒物都不排放我才解禁；
汽車(chē)廠家：先解禁才能轉(zhuǎn)變?nèi)鐣?huì)歧視柴油車(chē)的觀念，廠家有獲益期望方能不斷改善。
解決辦法：
中國(guó)的石油能源公司作為壟斷單位，應(yīng)該負(fù)起社會(huì)責(zé)任，以社會(huì)綜合效益的大局為重，先投入生產(chǎn)出高品質(zhì)的清潔柴油，以解開(kāi)“先有雞（車(chē)）還是先有蛋（油）”的死循環(huán)，為推廣綠色柴油轎車(chē)掃除屏障。
環(huán)保：
北京環(huán)保部門(mén)為什么對(duì)柴油轎車(chē)說(shuō)不？
從上世紀(jì)90年代開(kāi)始，以北京為首的14個(gè)城市相繼以立法或出臺(tái)地方規(guī)章的方式，禁止柴油轎車(chē)進(jìn)入城區(qū)或在市區(qū)行駛，不給柴油轎車(chē)發(fā)放牌照。其中主要理由就是“柴油轎車(chē)污染嚴(yán)重”。
北京市環(huán)保局專(zhuān)家如此解釋?zhuān)翰裼娃I車(chē)的排放和汽油轎車(chē)相比有好有壞，它的顆粒物和氮氧化合物排放比較高——顆粒物指標(biāo)一般會(huì)高10至100倍；氮氧化合物的排放，同樣的歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)柴油轎車(chē)比汽油轎車(chē)排放高2至3倍。雖然柴油轎車(chē)的一氧化碳、碳?xì)洹⒍趸寂欧哦急绕娃I車(chē)低，但“北京市空氣質(zhì)量的特點(diǎn)恰恰是顆粒物和氮氧化合物含量太高，環(huán)保壓力極大。如果柴油轎車(chē)的排放能夠和汽油轎車(chē)相當(dāng)，經(jīng)濟(jì)性能又那么好，我們顯然不會(huì)有異議的”。
由于燃燒完全，柴油機(jī)的廢氣排放總量比汽油機(jī)低45％，而且在減少破壞臭氧層的一氧化碳和致癌的碳?xì)浠衔锓矫婀πэ@著，惟一美中不足的就是顆粒物的排放多一點(diǎn)。雖然這是對(duì)人類(lèi)健康與環(huán)境質(zhì)量危害最小的一項(xiàng)，但要命的是它是惟一看得見(jiàn)的排放。
為什么要限制柴油車(chē)進(jìn)京上牌？歸根結(jié)底就是因?yàn)檫@樣能減少看得見(jiàn)的污染，使北京從表面看起來(lái)天更藍(lán)，水更綠，給人沒(méi)有污染的印象。這是為保部門(mén)政績(jī)而棄置社會(huì)利益的典型體現(xiàn)。
李安定：柴油轎車(chē)自身這些年的發(fā)展也非常快，在排放方面，歐洲的標(biāo)準(zhǔn)也越來(lái)越嚴(yán)格，比如柴油版高爾夫從第一代到第四代，氮?dú)浜吞佳趸衔锵陆?5％，顆粒物下降93％。正是歐洲的廣闊市場(chǎng)保證了企業(yè)這種技術(shù)進(jìn)步的追求。
高鳳有：新型柴油車(chē)已經(jīng)完全改變傳統(tǒng)柴油機(jī)的供油方式。此外，增加了催化轉(zhuǎn)換器和顆粒物捕集器，完全可以達(dá)到歐Ⅲ、歐Ⅳ的標(biāo)準(zhǔn)。特拉卡2.9CRDI就達(dá)到了歐Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)，并且已經(jīng)有了歐Ⅳ的技術(shù)儲(chǔ)備。
吸入后對(duì)人體真正有害的是汽車(chē)尾氣中的HC（碳?xì)浠衔铮Ox（氮氧化物）、CO（一氧化碳）及CO2（二氧化碳）等氣體。柴油車(chē)因?yàn)槿紵裏嵝矢撸瑢?duì)于這部分有毒氣體的排放比汽油車(chē)低得多。
如果2010年中國(guó)所有的轎車(chē)都采用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，那么，每天向大氣排放的二氧化碳將減少2.28億公斤。因此我們認(rèn)為，環(huán)保部門(mén)不該因?yàn)橐粫r(shí)的政績(jī)目標(biāo)將柴油車(chē)一棒打死，而應(yīng)該考慮長(zhǎng)遠(yuǎn)，奧運(yùn)要保證，國(guó)運(yùn)民生更不可怠慢。
劉崢：我們暫且把排放總水平作為中心因素，那么在它四周一定圍繞著：燃料質(zhì)量、顆粒物排放水平、NOx和碳?xì)浠衔锏呐欧潘胶痛呋b置普及程度這幾個(gè)要素，只有當(dāng)它們?nèi)魁R備的時(shí)候，核心的排放水平才能達(dá)到最佳。
新型的綠色柴油車(chē)車(chē)價(jià)上漲不明顯，而油耗比汽油車(chē)降低25%到42%。同時(shí)，環(huán)保部門(mén)關(guān)注的排放水平也達(dá)到了最低數(shù)值：每公里NOx和HC總排放低于0.2克，這個(gè)值比歐洲四號(hào)標(biāo)準(zhǔn)還要低0.1克；2.0排量中級(jí)柴油轎車(chē)的CO2排放量也比同一款搭載汽油機(jī)的車(chē)減少了33%；環(huán)保部門(mén)抓住不放的軟肋——顆粒物，今年的試驗(yàn)結(jié)果也已經(jīng)比歐洲三號(hào)標(biāo)準(zhǔn)低了0.5克/公里。
事實(shí)勝于雄辯。如果仍然拒絕柴油車(chē)，那么惟一能夠解釋的就是從拒絕柴油車(chē)、歡迎其它方案中獲取的既得利益，正是它遮擋住了某些群體的雙眼，而置柴油車(chē)節(jié)能環(huán)保的顯著優(yōu)勢(shì)于不顧。
楊明森：中國(guó)目前一些城市對(duì)柴油車(chē)還存在政策上的歧視，限制柴油車(chē)上牌。這其實(shí)是一種觀念上的誤區(qū)，對(duì)技術(shù)先進(jìn)、污染物排放性能好并達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)的柴油車(chē)，不僅不應(yīng)歧視，還應(yīng)該通過(guò)國(guó)家優(yōu)惠稅收等經(jīng)濟(jì)政策，鼓勵(lì)生產(chǎn)和使用，這樣才能夠?qū)崿F(xiàn)設(shè)定環(huán)保等科學(xué)標(biāo)準(zhǔn)的真正意義，以達(dá)到社會(huì)整體價(jià)值的最大化。
鐘師：柴油車(chē)優(yōu)點(diǎn)多多，為什么一紙禁令就讓市場(chǎng)止步不前？歧視柴油車(chē)的觀念背后，是經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制的弊端。
條塊分割的管理體制，使一個(gè)部門(mén)往往可以輕易左右全局形勢(shì)。而因?yàn)橹萍s機(jī)制缺位，被分割又無(wú)監(jiān)督的權(quán)力，實(shí)際上是法律的盲區(qū)。
解決辦法：
在創(chuàng)建節(jié)約型社會(huì)的大背景下，地方環(huán)保部門(mén)要盡快拋開(kāi)只顧藍(lán)天不管能耗的條框分割思想，從整個(gè)社會(huì)的綜合效率效益出發(fā)，解除對(duì)柴油車(chē)“一刀切”的限制政策，通過(guò)充分的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)性論證，針對(duì)清潔柴油和柴油轎車(chē)設(shè)置科學(xué)、公平的標(biāo)準(zhǔn)，并勇于擔(dān)負(fù)起監(jiān)督職能，完全可以同時(shí)在節(jié)能環(huán)保和產(chǎn)業(yè)升級(jí)上造福國(guó)人與國(guó)家。
柴油車(chē)在全球和中國(guó)的發(fā)展
由于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)與汽油機(jī)原理不同，它不是靠點(diǎn)火燃燒，而是靠壓縮空氣后爆炸燃燒，可以提供更高功率和能量轉(zhuǎn)換，因此同樣排量的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)可比汽油發(fā)動(dòng)機(jī)省油25%-30%自然就相應(yīng)減少了排放量，并且能提供更大扭矩和持久動(dòng)力。而且柴油不揮發(fā)，易保存，燃點(diǎn)高，比汽油安全。
上世紀(jì)90年代初，歐洲轎車(chē)中大約有20%是柴油車(chē)；1998年—2002年，柴油轎車(chē)在歐洲的銷(xiāo)售所占份額以每年4%的速度遞增，從24.8%躍升至40.3%；2004年，柴油轎車(chē)在新車(chē)銷(xiāo)售中的比例已超過(guò)45%，法國(guó)、西班牙等國(guó)的柴油轎車(chē)銷(xiāo)量超過(guò)了50%。
在美國(guó)，2000年注冊(cè)的新柴油轎車(chē)為30.1萬(wàn)輛，而2004年這一數(shù)字增加到了47萬(wàn)輛，增長(zhǎng)勢(shì)頭迅猛。日本的柴油車(chē)比例到2010年也將達(dá)到10%。
而在中國(guó)，2004年共銷(xiāo)售柴油轎車(chē)12654輛，在225萬(wàn)輛新車(chē)銷(xiāo)量中僅占不到0.6％。
2002年，一汽大眾正式推出了國(guó)內(nèi)第一輛柴油轎車(chē)捷達(dá)SDI，并在其后陸續(xù)推出了柴油版本的寶來(lái)、奧迪和開(kāi)迪轎車(chē)。2005年預(yù)計(jì)將超過(guò)1.8萬(wàn)輛。
華泰現(xiàn)代是國(guó)內(nèi)中高檔越野車(chē)中首家采用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的生產(chǎn)廠家。2003年3月華泰現(xiàn)代推出首款柴油發(fā)動(dòng)機(jī)SUV，2.9CRDI的上市進(jìn)一步豐富了特拉卡產(chǎn)品系列。在2004年特拉卡的總銷(xiāo)量中，柴油特拉卡占到75%左右。
此外，江淮瑞風(fēng)也推出了搭載柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的轎車(chē)。
柴油車(chē)的技術(shù)發(fā)展
劉崢：作為替代汽油動(dòng)力的解決辦法，在近20-30年中，柴油技術(shù)是發(fā)展最成熟、風(fēng)險(xiǎn)最小且比較合理現(xiàn)實(shí)的最佳選擇。而且在排放的耐久性上，柴油機(jī)比汽油機(jī)好。
李安定:在柴油車(chē)和混合動(dòng)力車(chē)之間，我認(rèn)為，一個(gè)是主流，一個(gè)只能是補(bǔ)充。在節(jié)能日益嚴(yán)峻的壓力面前，前景最現(xiàn)實(shí)、推廣面最大的應(yīng)該是柴油車(chē)。以后占到轎車(chē)市場(chǎng)50％的柴油車(chē)和以后肯定在市場(chǎng)上超不過(guò)1％的混合動(dòng)力車(chē)之間的較量很快會(huì)有結(jié)果，柴油車(chē)絕對(duì)要比混合動(dòng)力車(chē)在世界市場(chǎng)和中國(guó)市場(chǎng)上會(huì)走得更遠(yuǎn)。大眾集團(tuán)一直是柴油機(jī)的積極推廣者，研發(fā)柴油轎車(chē)技術(shù)是從1976年吸氣式起步，進(jìn)而渦輪增壓、直噴、泵嘴到時(shí)下的TDI，成果十分顯著。在油耗方面，以2.0排量的寶來(lái)為例，汽油機(jī)和柴油機(jī)百公里平均油耗分別是8.1升和5.1升。在排放方面，柴油機(jī)高爾夫從第一代到第四代，氮?dú)浜吞佳趸衔锵陆?5％，顆粒物下降93％。
經(jīng)濟(jì)性：
柴油車(chē)能省多少錢(qián)？
一個(gè)業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)同的公式：以每輛柴油轎車(chē)比汽油轎車(chē)每公里省油0.03升計(jì)算，平均每輛轎車(chē)每年行駛2萬(wàn)公里，則每車(chē)每年可省油600升；車(chē)輛報(bào)廢平均年限為15年，則每輛柴油轎車(chē)在使用壽命內(nèi)可節(jié)油9000升；按照目前93號(hào)汽油零售價(jià)格4.3元/升計(jì)算，則每輛柴油轎車(chē)僅節(jié)油就可節(jié)省38700元。
2004年，中國(guó)新增轎車(chē)225萬(wàn)輛，如果其中20%即45萬(wàn)輛為柴油轎車(chē)，則這些柴油轎車(chē)在使用壽命內(nèi)可以累計(jì)節(jié)油27億升，可節(jié)約人民幣116.1億元。
一旦實(shí)施燃油稅征收，以假設(shè)50%的稅率為計(jì)，一輛捷達(dá)SDI柴油轎車(chē)，普通家庭平均一年的燃料費(fèi)用是6084元，而一輛捷達(dá)CIX汽油轎車(chē)，普通家庭平均一年的燃料費(fèi)用是9426元，高出3342元左右。
劉崢：貴陽(yáng)出租車(chē)司機(jī)湯永明在三年前買(mǎi)了輛捷達(dá)柴油轎車(chē)，三年后，這個(gè)司機(jī)比使用汽油轎車(chē)的司機(jī)多賺了7萬(wàn)塊錢(qián)，相當(dāng)于把買(mǎi)車(chē)錢(qián)賺回來(lái)了。在車(chē)輛排放檢測(cè)的時(shí)候，其他開(kāi)汽油車(chē)的同行遇到了麻煩，他的車(chē)卻順利過(guò)關(guān)，說(shuō)明排放的耐久性不錯(cuò)。榜樣的力量是無(wú)窮的，由于他的帶動(dòng)，現(xiàn)在貴陽(yáng)市20％的出租汽車(chē)換成了柴油車(chē)。
再以英國(guó)為例，根據(jù)目前的燃油價(jià)格，和使用排量相同的汽油轎車(chē)相比，有權(quán)威統(tǒng)計(jì)顯示柴油轎車(chē)每年可以給每位英國(guó)消費(fèi)者節(jié)省近600英鎊的燃油費(fèi)用。
高鳳有：在相同路況下，柴油車(chē)與同等排量汽油車(chē)的油耗比例約為7:10。以一輛2.7L排量的城市型SUV為例，綜合油耗大約為百公里15L，同類(lèi)排量柴油發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)型油耗約為10L，按照目前油價(jià)（93號(hào)汽油每升4.26元，0號(hào)柴油每升4.04元）每百公里柴油車(chē)比汽油車(chē)節(jié)省23.5元。特拉卡2.9CRDI的燃油消耗量在其他柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上進(jìn)一步節(jié)省了15％。按每年行駛5萬(wàn)公里計(jì)算，駕駛特拉卡2.9CRDI，一年就能省下14800元，幾年下來(lái)又可以省出一輛車(chē)。
環(huán)保性：
總體評(píng)估利大于弊
由于油耗節(jié)省，因此在整個(gè)使用壽命期間，柴油機(jī)的總體廢氣排放量比汽油機(jī)減少45％左右，從排放的5個(gè)主要化學(xué)物質(zhì)來(lái)看，二氧化碳比汽油機(jī)低40%，一氧化碳、二氧化硫、碳?xì)浠衔锏呐欧疟绕蜋C(jī)少10%；在啟動(dòng)和怠速時(shí)，顆粒排放物高于汽油機(jī)，需要顆粒吸收器。
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