前言
提起柴油轎車，人們固有觀念中的形象是冒著黑煙、難登大雅之堂。其實隨著技術的不斷進步，柴油轎車的節(jié)能、環(huán)保優(yōu)勢已經在世界范圍內得到認可。在汽車工業(yè)發(fā)達的歐美國家，柴油轎車已經被廣泛地接受和認同。
但是在我國，柴油乘用車的發(fā)展現狀并不樂觀，主要原因在于推廣力度不夠、觀念缺乏有效引導。為此，11月4日，本報與搜狐網、華泰現代汽車聯合舉辦了首屆新柴油主義高峰論壇，目的在于為各位專家、學者、輿論領袖建立起一個溝通、交流的平臺，更系統地討論在柴油車推廣過程中我們面臨的問題和解決辦法。本版內容基本取自該論壇中嘉賓的觀點。
發(fā)起新柴油主義運動的背景
新柴油主義是指新型綠色柴油轎車具有較高節(jié)能、環(huán)保效果，作為目前最成熟可靠的替代能源過渡方案，可以大面積推廣的思路。新柴油主義的提出意味著，在加速經濟建設和控制能源消耗兩大問題并重時，推廣和普及柴油車是解決中國汽車環(huán)保、節(jié)能問題的最佳方案，柴油車將成為中國汽車業(yè)發(fā)展的新出路。
柴油車之所以在國際上普受青睞，是由其燃油經濟、綠色環(huán)保的特性所決定的。在歐洲人眼里，一個買柴油車的人意味著：他是一個愛好環(huán)保的人，一個素質比較高的人。在這些發(fā)達國家，開柴油車已經成為真正的時尚。
而一直以來，人們對柴油車的陳舊觀念和地方環(huán)保部門與建設節(jié)約型社會精神背道而馳的“禁柴政策”使中國消費者對柴油轎車的認識更停滯不前，阻礙整個社會對柴油車科學消費觀的形成。
首屆新柴油主義高峰論壇
論壇時間：2005年11月4日
嘉賓：
李安定 新華社國內部專職編委/高級記者/資深汽車評論家
賈新光 中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師
鐘 師 《汽車與配件》副主編/著名車評人
劉 錚 清華大學汽車工程系教授/發(fā)動機專家
楊明森 中國環(huán)保記者協會秘書長
俞清木 SOHU 汽車執(zhí)行主編
韓 彥 經濟觀察報汽車周刊主編
高鳳有 華泰現代常務副總經理
油品：
中國能源公司能否提供清潔柴油
煉油技術
韓彥：10月底在上海，上汽股份董事長胡茂元先生在提到柴油車時說，因為中國的油品質量不過關，所以柴油轎車存在污染，無法推廣，這正是上海市選擇混合動力而不是柴油車作為替代能源中期解決方案的根本原因。他的觀點很有代表性，但事實究竟是否如此呢？我與中石化、中石油一些負責燃料油研究的人士聊過，他們告訴我，目前中國煉油企業(yè)使用的煉油催化劑和工藝設備并不比國外落后，有些關鍵技術還是世界領先水平。中石化的很多煉廠，比如燕山石化，生產的清潔柴油完全可以達到歐Ⅲ歐Ⅳ標準，技術方面一點問題都沒有，只是一些煉廠需要投資建設加氫裝置。
改造成本
韓彥：于是我們又聽說中國的柴油想達到標準的話，要上千億甚至幾千億元的投資來改造。這樣天文數字的錢誰來出？于是柴油的推廣就被否定了。
但細一想，這也是個偽命題，中石化燃料油產品研究室副主任黃燕民告訴我，能否提供足夠質量的清潔柴油關鍵在于加氫設備，一套氫設備需要幾千萬到上億元人民幣；也就是說，我們根本不需要國家一天之內花出上千億，讓所有煉廠都上齊這些設備；完全可以先上一部分，待市場增長賺了錢再上。
而且我查了一下，中石化僅今年上半年的純利潤就有264億元之多，投資建上百套加氫裝置提高柴油的產量和質量輕輕松松。
關鍵是要讓社會認識到柴油的優(yōu)異性，讓一些領先的廠家開始去做，只要提供公平進入的環(huán)境，就會有廠家為了利益去做。
柴油定價
韓彥：影響石油公司積極性的原因主要有二：一是市場需求不足，商業(yè)化運作難以收取回報；二是價格機制不鼓勵，石油公司無利可圖，不愿生產。
據黃燕民介紹，中石化已經在旗下30多家企業(yè)上了加氫設備，但因為沒有那么多柴油轎車在跑，所以無法商業(yè)運轉起來。
由于重型卡車、機械和飛機、輪船只能使用柴油，所以目前柴油定價主要向農業(yè)和重工業(yè)傾斜，價格受到計劃性抑制，不提價不可能贏利。需要實行“雙軌制”，區(qū)分農用與乘用車用油的價格區(qū)隔，以市場調節(jié)價格，解決“優(yōu)質不優(yōu)價”的問題，以調動石油公司的生產積極性。
供應缺口
國務院發(fā)展研究中心專家陳淮曾說，目前國內柴油不足，汽油則是過剩。如果直接進口石油，在滿足柴油需求的同時，卻生產出更多的汽油，引起進一步的過剩；如果不進口石油，而改成進口柴油，那么就會導致國內的石油煉化生產設備大量閑置。
但另一方面我們也看到，柴油發(fā)動機也可以燒生物柴油，在歐洲和中國生物柴油已研制成功并投入小量生產。作為清潔的可再生能源，生物柴油以煤、大豆和油菜籽等油料植物以及動物油脂、廢餐飲油等為原料制成的液體燃料，排放物為零，是優(yōu)質的石油柴油代用品。如果國家支持，能使其迅速產業(yè)化，對經濟可持續(xù)發(fā)展，推進能源替代，減輕環(huán)境壓力，控制城市大氣污染等方面具有重要的戰(zhàn)略意義。
死結A——汽車廠家與石油公司
汽車廠家：石油公司油品達不到要求，不能保證穩(wěn)定便利供給，阻礙了技術應用；
石油公司：之所以還沒提供更高質量的油，是因為汽車廠家太少應用柴油技術，沒有足夠的車需要加油。
死結B——石油公司與環(huán)保部門
環(huán)保部門：必須先保證油品質量達標才能對柴油轎車解禁；
石油公司：應該先解禁打開市場，達成需求后才能投入巨資改造生產清潔柴油。
死結C——環(huán)保部門與汽車廠家
環(huán)保部門：你能保證一粒顆粒物都不排放我才解禁；
汽車廠家：先解禁才能轉變全社會歧視柴油車的觀念，廠家有獲益期望方能不斷改善。
解決辦法：
中國的石油能源公司作為壟斷單位，應該負起社會責任，以社會綜合效益的大局為重，先投入生產出高品質的清潔柴油，以解開“先有雞（車）還是先有蛋（油）”的死循環(huán)，為推廣綠色柴油轎車掃除屏障。
環(huán)保：
北京環(huán)保部門為什么對柴油轎車說不？
從上世紀90年代開始，以北京為首的14個城市相繼以立法或出臺地方規(guī)章的方式，禁止柴油轎車進入城區(qū)或在市區(qū)行駛，不給柴油轎車發(fā)放牌照。其中主要理由就是“柴油轎車污染嚴重”。
北京市環(huán)保局專家如此解釋：柴油轎車的排放和汽油轎車相比有好有壞，它的顆粒物和氮氧化合物排放比較高——顆粒物指標一般會高10至100倍；氮氧化合物的排放，同樣的歐Ⅲ標準柴油轎車比汽油轎車排放高2至3倍。雖然柴油轎車的一氧化碳、碳氫、二氧化碳排放都比汽油轎車低，但“北京市空氣質量的特點恰恰是顆粒物和氮氧化合物含量太高，環(huán)保壓力極大。如果柴油轎車的排放能夠和汽油轎車相當，經濟性能又那么好，我們顯然不會有異議的”。
由于燃燒完全，柴油機的廢氣排放總量比汽油機低45％，而且在減少破壞臭氧層的一氧化碳和致癌的碳氫化合物方面功效顯著，惟一美中不足的就是顆粒物的排放多一點。雖然這是對人類健康與環(huán)境質量危害最小的一項，但要命的是它是惟一看得見的排放。
為什么要限制柴油車進京上牌？歸根結底就是因為這樣能減少看得見的污染，使北京從表面看起來天更藍，水更綠，給人沒有污染的印象。這是為保部門政績而棄置社會利益的典型體現。
李安定：柴油轎車自身這些年的發(fā)展也非常快，在排放方面，歐洲的標準也越來越嚴格，比如柴油版高爾夫從第一代到第四代，氮氫和碳氧化合物下降95％，顆粒物下降93％。正是歐洲的廣闊市場保證了企業(yè)這種技術進步的追求。
高鳳有：新型柴油車已經完全改變傳統柴油機的供油方式。此外，增加了催化轉換器和顆粒物捕集器，完全可以達到歐Ⅲ、歐Ⅳ的標準。特拉卡2.9CRDI就達到了歐Ⅲ排放標準，并且已經有了歐Ⅳ的技術儲備。
吸入后對人體真正有害的是汽車尾氣中的HC（碳氫化合物）、NOx（氮氧化物）、CO（一氧化碳）及CO2（二氧化碳）等氣體。柴油車因為燃燒熱效率高，對于這部分有毒氣體的排放比汽油車低得多。
如果2010年中國所有的轎車都采用柴油發(fā)動機，那么，每天向大氣排放的二氧化碳將減少2.28億公斤。因此我們認為，環(huán)保部門不該因為一時的政績目標將柴油車一棒打死，而應該考慮長遠，奧運要保證，國運民生更不可怠慢。
劉崢：我們暫且把排放總水平作為中心因素，那么在它四周一定圍繞著：燃料質量、顆粒物排放水平、NOx和碳氫化合物的排放水平和催化裝置普及程度這幾個要素，只有當它們全部齊備的時候，核心的排放水平才能達到最佳。
新型的綠色柴油車車價上漲不明顯，而油耗比汽油車降低25%到42%。同時，環(huán)保部門關注的排放水平也達到了最低數值：每公里NOx和HC總排放低于0.2克，這個值比歐洲四號標準還要低0.1克；2.0排量中級柴油轎車的CO2排放量也比同一款搭載汽油機的車減少了33%；環(huán)保部門抓住不放的軟肋——顆粒物，今年的試驗結果也已經比歐洲三號標準低了0.5克/公里。
事實勝于雄辯。如果仍然拒絕柴油車，那么惟一能夠解釋的就是從拒絕柴油車、歡迎其它方案中獲取的既得利益，正是它遮擋住了某些群體的雙眼，而置柴油車節(jié)能環(huán)保的顯著優(yōu)勢于不顧。
楊明森：中國目前一些城市對柴油車還存在政策上的歧視，限制柴油車上牌。這其實是一種觀念上的誤區(qū)，對技術先進、污染物排放性能好并達到排放標準的柴油車，不僅不應歧視，還應該通過國家優(yōu)惠稅收等經濟政策，鼓勵生產和使用，這樣才能夠實現設定環(huán)保等科學標準的真正意義，以達到社會整體價值的最大化。
鐘師：柴油車優(yōu)點多多，為什么一紙禁令就讓市場止步不前？歧視柴油車的觀念背后，是經濟運行體制的弊端。
條塊分割的管理體制，使一個部門往往可以輕易左右全局形勢。而因為制約機制缺位，被分割又無監(jiān)督的權力，實際上是法律的盲區(qū)。
解決辦法：
在創(chuàng)建節(jié)約型社會的大背景下，地方環(huán)保部門要盡快拋開只顧藍天不管能耗的條框分割思想，從整個社會的綜合效率效益出發(fā)，解除對柴油車“一刀切”的限制政策，通過充分的技術、經濟性論證，針對清潔柴油和柴油轎車設置科學、公平的標準，并勇于擔負起監(jiān)督職能，完全可以同時在節(jié)能環(huán)保和產業(yè)升級上造福國人與國家。
柴油車在全球和中國的發(fā)展
由于柴油發(fā)動機與汽油機原理不同，它不是靠點火燃燒，而是靠壓縮空氣后爆炸燃燒，可以提供更高功率和能量轉換，因此同樣排量的柴油發(fā)動機可比汽油發(fā)動機省油25%-30%自然就相應減少了排放量，并且能提供更大扭矩和持久動力。而且柴油不揮發(fā)，易保存，燃點高，比汽油安全。
上世紀90年代初，歐洲轎車中大約有20%是柴油車；1998年—2002年，柴油轎車在歐洲的銷售所占份額以每年4%的速度遞增，從24.8%躍升至40.3%；2004年，柴油轎車在新車銷售中的比例已超過45%，法國、西班牙等國的柴油轎車銷量超過了50%。
在美國，2000年注冊的新柴油轎車為30.1萬輛，而2004年這一數字增加到了47萬輛，增長勢頭迅猛。日本的柴油車比例到2010年也將達到10%。
而在中國，2004年共銷售柴油轎車12654輛，在225萬輛新車銷量中僅占不到0.6％。
2002年，一汽大眾正式推出了國內第一輛柴油轎車捷達SDI，并在其后陸續(xù)推出了柴油版本的寶來、奧迪和開迪轎車。2005年預計將超過1.8萬輛。
華泰現代是國內中高檔越野車中首家采用柴油發(fā)動機的生產廠家。2003年3月華泰現代推出首款柴油發(fā)動機SUV，2.9CRDI的上市進一步豐富了特拉卡產品系列。在2004年特拉卡的總銷量中，柴油特拉卡占到75%左右。
此外，江淮瑞風也推出了搭載柴油發(fā)動機的轎車。
柴油車的技術發(fā)展
劉崢：作為替代汽油動力的解決辦法，在近20-30年中，柴油技術是發(fā)展最成熟、風險最小且比較合理現實的最佳選擇。而且在排放的耐久性上，柴油機比汽油機好。
李安定:在柴油車和混合動力車之間，我認為，一個是主流，一個只能是補充。在節(jié)能日益嚴峻的壓力面前，前景最現實、推廣面最大的應該是柴油車。以后占到轎車市場50％的柴油車和以后肯定在市場上超不過1％的混合動力車之間的較量很快會有結果，柴油車絕對要比混合動力車在世界市場和中國市場上會走得更遠。大眾集團一直是柴油機的積極推廣者，研發(fā)柴油轎車技術是從1976年吸氣式起步，進而渦輪增壓、直噴、泵嘴到時下的TDI，成果十分顯著。在油耗方面，以2.0排量的寶來為例，汽油機和柴油機百公里平均油耗分別是8.1升和5.1升。在排放方面，柴油機高爾夫從第一代到第四代，氮氫和碳氧化合物下降95％，顆粒物下降93％。
經濟性：
柴油車能省多少錢？
一個業(yè)內普遍認同的公式：以每輛柴油轎車比汽油轎車每公里省油0.03升計算，平均每輛轎車每年行駛2萬公里，則每車每年可省油600升；車輛報廢平均年限為15年，則每輛柴油轎車在使用壽命內可節(jié)油9000升；按照目前93號汽油零售價格4.3元/升計算，則每輛柴油轎車僅節(jié)油就可節(jié)省38700元。
2004年，中國新增轎車225萬輛，如果其中20%即45萬輛為柴油轎車，則這些柴油轎車在使用壽命內可以累計節(jié)油27億升，可節(jié)約人民幣116.1億元。
一旦實施燃油稅征收，以假設50%的稅率為計，一輛捷達SDI柴油轎車，普通家庭平均一年的燃料費用是6084元，而一輛捷達CIX汽油轎車，普通家庭平均一年的燃料費用是9426元，高出3342元左右。
劉崢：貴陽出租車司機湯永明在三年前買了輛捷達柴油轎車，三年后，這個司機比使用汽油轎車的司機多賺了7萬塊錢，相當于把買車錢賺回來了。在車輛排放檢測的時候，其他開汽油車的同行遇到了麻煩，他的車卻順利過關，說明排放的耐久性不錯。榜樣的力量是無窮的，由于他的帶動，現在貴陽市20％的出租汽車換成了柴油車。
再以英國為例，根據目前的燃油價格，和使用排量相同的汽油轎車相比，有權威統計顯示柴油轎車每年可以給每位英國消費者節(jié)省近600英鎊的燃油費用。
高鳳有：在相同路況下，柴油車與同等排量汽油車的油耗比例約為7:10。以一輛2.7L排量的城市型SUV為例，綜合油耗大約為百公里15L，同類排量柴油發(fā)動機車型油耗約為10L，按照目前油價（93號汽油每升4.26元，0號柴油每升4.04元）每百公里柴油車比汽油車節(jié)省23.5元。特拉卡2.9CRDI的燃油消耗量在其他柴油發(fā)動機的基礎上進一步節(jié)省了15％。按每年行駛5萬公里計算，駕駛特拉卡2.9CRDI，一年就能省下14800元，幾年下來又可以省出一輛車。
環(huán)保性：
總體評估利大于弊
由于油耗節(jié)省，因此在整個使用壽命期間，柴油機的總體廢氣排放量比汽油機減少45％左右，從排放的5個主要化學物質來看，二氧化碳比汽油機低40%，一氧化碳、二氧化硫、碳氫化合物的排放比汽油機少10%；在啟動和怠速時，顆粒排放物高于汽油機，需要顆粒吸收器。
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