“十二五”中后期，內蒙古和新疆煤炭運力增長將迎來集中釋放期，專家預警，巨額融資債務可影響通道推進。
日漸西移的能源供應版圖，使得曾經占據中國“產煤霸主”地位30年的山西在公眾的視線里日復平靜，取而代之的，是近年來高調躍入公眾視野的兩個西北大省，新晉“產煤霸主”內蒙古和煤炭預測儲量“打榜王”新疆。這兩大“十二五”期間將大力打造的國家級能源戰略基地，正隨著國家能源供應西移格局漸行漸晰。
煤炭能源的主要輸出動脈——鐵路，一直被公認為是促進能源大省經濟飛躍的重要手段。8月11日，鐵道部有關人士向本報記者證實，最晚至2013年，蒙煤外運的通道規劃就將實現，“‘十二五’中后期，鐵路運力瓶頸將得到一個全面大幅度緩解。”而大規模疆煤外運，可能會出現在2020年以后，“因為目前對疆煤的市場需求還沒有上來。”
現狀：通道捉襟見肘
與四通八達的晉煤外運不同，蒙煤和疆煤正為各自的“出走”發愁。
中國煤炭工業協會日前發布的數據顯示，今年上半年，內蒙古煤炭產量為4.52億噸，繼續保持全國之首，比去年同期增長了34.8%。據內蒙古煤炭工業局副局長陳澤介紹，上半年全區銷售煤炭4.51億噸，其中銷往區外2.76億噸，占61.2%。
“銷往區外的煤炭比率明顯提高。”陳澤表示，往年銷往區外的煤炭最多占到55%。
然而，上半年內蒙古重點煤炭企業鐵路運輸兌現率僅為55%。“雖然鐵路外運的絕對量比去年增加了，但由于煤炭產量增長速度太快，鐵路運輸的相對量還是不夠，只能依靠公路外運。”陳澤說。
這樣的直接結果就是，京藏高速（G6）公路不斷上演堵車大戲，煤車綿延近百公里。“除此之外，還是在用高等級能源運輸低等級能源。”中央財經大學中國煤炭經濟研究中心教授邢雷向本報記者表示，單純是為運輸煤炭消耗的汽柴油每年就達千萬噸，“這是一種極大的浪費。”
試圖將產量增速大幅提升的疆煤，則陷入更為窘迫的外運困境。
從2006年以來新疆原煤產量每年持攀升狀態。去年，新疆完成原煤產量1億噸，比2009年增產1260萬噸，增長14.42%。5日，記者從國家發改委經濟運行調節局獲悉，今年以來，新疆已生產原煤4543萬噸，同比增加735萬噸，增長19.3%；全區銷售煤炭4724萬噸，同比增加1192萬噸，增長33.8%。但是，外調出區煤炭只有923萬噸，只占其產量的1/5左右，其中通過鐵路外調663萬噸，占外調總量的71.8%，公路外調260萬噸，占28.2%。
“疆煤煤層厚，露天礦多，其開發難度并不大，但因為運輸距離過遠，經濟價值并不高。”邢雷告訴記者，“但由于這幾年新疆經濟發展一直相對滯后，因此，其強烈的求發展的意愿已經得到了國家支持。”
“兩個省區的煤運通道建設都正式提上了議程。” 邢雷說。
布局：蒙西蒙東新疆三管齊下
記者從鐵道部獲悉，“十二五”期間，針對內蒙古和新疆的煤炭外運，都有其“量身打造”的煤運通道發展規劃。
在蒙西鄂爾多斯地區，鐵道部規劃了“三橫四縱”的鐵路建設方案。一橫：烏海-東勝-準格爾-大同鐵路通道；二橫：新上海廟-嘎魯圖-新街-紅進塔-朔州鐵路；三橫：臨河-曼里溝-大塔-何家塔鐵路。一縱：包頭-神木和包頭-西安鐵路；二縱：呼和浩特-準格爾-大板鋪-馬柵鐵路；三縱：烏拉山-塔然高勒-浩勒報告-嘎魯圖-靖邊鐵路；四縱：蒙西-三北羊場-新上海廟-寧東鐵路。
通過上述線路，外運煤炭可分別向大秦、豐沙大、集通、朔黃等外運通道集運。
在蒙東錫林郭勒地區，鐵道部規劃了“三橫五縱”的鐵路建設方案，具體方案為：一橫：集寧—通遼通道；二橫：烏蘭浩特—霍林河—錫林浩特—二連浩特通道；三橫：烏蘭浩特—霍林河—珠恩嘎達布其口岸通道。一縱：二連浩特—集寧；二縱：那仁寶力格—阿旗—太仆寺旗—張家口—唐山港；三縱：珠恩達噶布其—錫林浩特—豐寧—曹妃甸港；四縱：珠恩達噶布其—阜新—錦州港；五縱：滿洲里—阿爾山—霍林河—白音—赤峰—錦州港。
在新疆煤炭外運通道規劃上，總體思路為“一主兩輔”的框架方案，一主為利用蘭新線擴能方案，兩輔為臨哈線和大南湖—敦煌—西寧—成都線。
“主”是指蘭新第二雙線規劃以客為主、客貨兼顧的鐵路，全長1776km（既有線全長1892km），同時將既有線改建為可以適應萬噸的重載線路，煤炭外運能力逐步達到2億噸。“兩輔”中的北翼為臨哈線，目前臨河—策可段已經建成運營，全長755km，哈密—策克段（全長695km）已完成可行性研究。新疆目標利用該線外運部分煤炭去往華北地區。南翼取道“疆煤入川”，目前尚處于前期研究階段。
“如果這些項目能在‘十二五’前期立項，那么，‘十二五’末期將可能看到外運瓶頸緩解的局面。”邢雷說：“但從中長期來說，目前這些規劃是在‘打補丁’，就是在建立支線和復線。實際上，這種做法解決不了大問題。”
然而，對于這種外界普遍認同的“在較長時間內鐵路仍將是一個限制因素”的說法，鐵道部相關人士表示出強烈反彈。“我們不同意。”他斬釘截鐵地說：“我們認為，也就是在1—2年內，內蒙古地區的煤運瓶頸將得到全面大幅度緩解。除‘三橫四縱’和‘三橫五縱’的總體規劃將在2013年—2014年完成之外，還有更多的項目都在跟進中。”
疆煤入川：短期無望
“新疆外運的格局‘一體兩翼’早就有了，但是新疆地方政府的想法卻變了。”鐵道部這位相關人士向記者表示，疆煤原有的大規模外運思路，目前已轉變成“先電后氣再化（發電—氣化—煤化工），最后才是運。”
記者從新疆煤炭工業局副局長吳甲春的口氣也感覺到了這種“轉調”。“是大規模就地轉化還是外運，我們現在沒法估算。” 吳甲春說：“凡是能想到的辦法，我們都在做。”
吳甲春甚至向本報記者表示，“將來的事情，現在說了不算。”
“新疆對于蘭新線復線和其他既有線的改造一直在拱，但就連他們自己都說不清楚，到底是想把煤炭運去秦皇島港抑或別處。鑒于這些不確定因素，即便我們已有規劃布局，也不會馬上照做。”鐵道部人士指出，如果市場需求沒有跟上，不會盲目進行大規模投入。
根據新疆“十二五”規劃，到2015年，新疆煤炭產能要達到4億噸以上，外運5000萬噸。鐵道部現有規劃完全符合這個規模，疆煤外運方面，2015年達到5000萬噸，2020年達到1億噸以上。
“按照5000萬噸的數量級規劃，蘭新線都不用怎么擴能。”鐵道部相關人士告訴記者，不必替疆煤外運通道感到擔憂，只要新疆能按自己的“十二五”規劃走，未來即便想多運些煤出去，線路也有余力。
“真正的問題在于，現實中的實際增量通常與規劃的增量大相徑庭。”這位人士向記者表示，不僅國家能源總量規劃與地方各省規劃口徑總和無法等同，市場反應也和國家規劃的能源總量不同。以國家煤炭業“十一五”規劃為例，計劃到2010年將全國煤炭產量控制在26億噸左右，而實際產量卻達到32.4億噸，相差多達6.4億噸。
“這導致現在的鐵路規劃有點亂。” 鐵道部相關人士說。
邢雷表示，能源規劃和煤運通道規劃之間缺乏銜接，可能是因為各部門在做規劃的過程中，其關聯部門的參與程度一向較低，以至于規劃間出現“各說各話”的情形。
最影響疆煤外運的問題仍是出區的運輸距離過長。“全國鐵路煤炭平均運輸距離只有700千米，從哈密至徐州和上海的運距卻分別達到2983千米和3625千米。” 鐵道部相關人士指出，由于新疆礦區的外運合理范圍極其有限，“十二五”疆煤外運的主要市場仍將集中在河西走廊地區，“疆煤入川”有 3000多公里的運距，“建設成本極高，如果沒有國家政策，全憑市場來解決，煤再便宜也不會建。”
投融資渠道單一：難承發展之重
在7月召開的東北亞煤炭交易論壇上，鐵道部經濟規劃院研究院研究員李華指出，鐵路運力一直嚴重不足的原因之一在于，長期以來鐵路建設投入不足、欠賬過多。
據悉，改革開放以來，鐵路投資占GDP的比重平均為0.58%，1990年不足0.1%，僅2008年、2009年超過1%，平均為1.1%和1.8%。
鐵路投資占交通運輸業的比重由1980年的52%，下降到2005年的11.2%，2006—2009年有所回升，分別為12.7%、12.6%、19.8%和24%，但增幅遠低于交通行業投資增長速度。
“投資增速低，鐵路建設緩慢，跟其投融資渠道單一有關。” 邢雷說。
回顧近幾年中國鐵路建設力度的“跨越式”效果，債務融資“功不可沒”。民生銀行發布的《中國交通運輸業發展報告（2010）》統計顯示，鐵道部資金籌集的方式越來越倚重此道。
鐵道部的公開數據顯示，截至2009年12月31日，鐵道部總資產2.46萬億元，負債1.3萬億元，其中長期負債0.85萬億元，流動負債0.45萬億元。按照上述相關財務數據核算，2009年鐵道部資產負債率為53％，2010年上半年已上升到54.3％，全年負債率或突破56％。
民生銀行交通金融部的一位人士表示，鐵路建設的銀行貸款已經由2005年的369億元增加到2008年的1217億元，2009年更是激增到3000億元以上。
巨額債務意味著宏大的付息壓力。
該報告顯示，截至2009年底，鐵道部鐵路債、短期融資券、中期票據存續期內每年需要分別付息130.93億元、4.31億元、21.51億元，合計156.75億元。再加上銀行貸款利息，2009年需要支付的利息就在400億元以上。
而隨著日后債務融資的巨額增長，預計鐵道部的債務利息費用很快就要超過1000億元。
“目前的投融資方式不改變，煤運通道建不起來。” 邢雷說：“每一條煤運通道都需巨量資金投入。‘十二五’期間鐵道部規劃基建投資規模達2.8萬億元，再行貸款融資，將在安全性上產生很大問題。”
接近于中國中鐵知情人士透露，一季度以來，公司大量鐵路在建項目普遍出現融資難導致的項目推進困難。今年前5個多月，中國中鐵被拖欠的鐵路工程款近230億元人民幣，中國中鐵為此墊付資金約160億元人民幣。
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