25日10時左右，滿載700余輛汽車的“長航集運0321”“長航江發”號等5艘貨船，拉響汽笛，緩緩駛入三峽南線船閘一閘室。隨后，長江三峽通航管理局局長計玉健在三峽集控室宣布，三峽船閘在通航８年后，年度貨運量首破億噸大關。
三峽船閘集控室內，當班操作員伍開英見證了這一時刻。她也是2003年船閘開通儀式上摁下第一個閘次運行按鈕的人。
“2003年6月開通儀式上，首航船舶以客船和貨船為主。現在旅客大部分轉向了高速公路和鐵路，過閘的主要是貨船，越來越大，裝的貨物也越來越多。”伍開英談起8年來的變化，感慨不已。
千里峽江素以急流險灘、蜀道艱難聞名于世，被視為中國東西部交通的畏途。1949年，長江干線貨運量僅為191萬噸。2003年，三峽工程蓄水，船閘通航，庫區航道航運條件得到了極大改善，形成了“高峽平湖、千帆競發”的繁榮景象。
三峽雙線連續五級船閘是世界上連續級數最多、總水頭最高和規模最大的內河船閘。全長約6.4公里，上下落差達100多米，船舶過閘相當于要爬升約40層樓的高度，用時3至4個小時。在建設過程中，建設方攻克了高邊坡穩定、大流量高水頭閥門水力學以及超大型人字門金結機電制造安裝等世界級技術難題。
數據顯示，三峽船閘通航8年多來，過閘貨運量年均增長率達到17.26%。2011年三峽船閘貨運量突破1億噸，是三峽工程蓄水前葛洲壩船閘最高年貨運量的5.6倍，提前19年達到并超過三峽船閘2030年單向通過能力5000萬噸、雙向通過能力1億噸的設計指標。
中國長江三峽集團公司董事長曹廣晶說：“三峽船閘年貨運量突破1億噸，標志著長江航運事業邁向一個新高度，既是三峽工程航運效益的具體體現，也是三峽工程帶動地方經濟發展的直接印證。”
據長江三峽通航管理局介紹，近年來長江航運發展，主要得益于沿江經濟的發展和船舶大型化和標準化水平的提高。
以重慶市為例，2010年水運貨運量和港口貨物吞吐量雙雙超過9000萬噸，2011年有望成為長江上游首個億噸級大港。目前，水運已成為重慶市第一大運輸方式，為重慶市90%的外貿物資提供運輸保障，為庫區經濟社會發展發揮了十分重要的支撐作用。
更上游的四川瀘州、宜賓和云南水富等港口城市，港口碼頭建設方興未艾，長江上游已建和在建的集裝箱碼頭年吞吐能力超過了1000萬標準箱，在建的大型船舶運力達數百萬載重噸。
此次過億噸船閘的“長航江發”號貨船的一位胡姓水手長告訴記者，他們航運公司幾乎每隔一天就發一次滿載汽車的貨船，從重慶出發運至武漢。據他了解，其他航運公司業務也非常紅火。
長江三峽通航管理局局長計玉健說，三峽通航8年多來，交通運輸部和長航系統各單位深入挖潛三峽通航潛力，提升服務水平，共安全運行7.4萬閘次，通過船舶50.5萬艘次，通過旅客966萬人次，通過貨物4.6億噸，有力促進了國家西部大開發戰略的實施、東西部之間經濟合作，以及長江航運對外貿易交流水平的提高。
目前，三峽船閘運行效率不斷提高，已從通航初期的日均運行17.5閘次增加到2011年10月的日均30個閘次，日運行最高閘次數也由運行初期的20個提高到35個。
曹廣晶表示，長江航運持續高速增長給三峽船閘運行管理帶來了很大壓力。今后，中國三峽集團將通過優化并大力推廣大型化、標準化船型，加強船閘運行管理、優化調度等綜合措施，進一步縮短進出閘和移泊時間，縮短過閘間隔時間；同時通過進一步提高船舶載重利用率，不斷提升船閘通過能力，使三峽工程航運效益得到充分發揮。
|
