有專家稱，鐵路運價上漲并不是按市場規(guī)律辦事，而是源于“鐵老大”的慣性思維，此舉將使鐵路運輸?shù)膬r格優(yōu)勢逐漸喪失
近日，中國鐵路總公司發(fā)出通知，決定自2014年2月15日起，調(diào)整鐵路貨運價格，鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價，對全路實行統(tǒng)一運價的營業(yè)線貨物運價進行調(diào)整，貨物運價水平提高1.5分/噸公里。
對此，大秦鐵路公告稱，根據(jù)上述貨物運價調(diào)整政策，按照2013年公司業(yè)務量及核算口徑初步測算，營業(yè)收入預計增加約43億元。
業(yè)內(nèi)人士分析，此舉將增加內(nèi)貿(mào)煤企業(yè)煤炭運輸成本10元/噸以上。
河北唐山的煤炭經(jīng)銷商李先生接受《證券日報》記者采訪時稱，他們一直是通過鐵路運輸從鄂爾多斯運煤到唐山京唐港，現(xiàn)在鐵路運輸價格再度上漲，而春節(jié)后的汽車運輸價格大幅下跌，鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢越來越不明顯，他已經(jīng)開始考慮通過汽運來運煤了。
“鐵老大”運費上漲
是慣性思維
煤炭專家李朝林向《證券日報》記者介紹，鐵路運價上漲并不是按市場規(guī)律辦事，而是源于“鐵老大”政府主導的慣性思維，此舉將使鐵路運輸?shù)膬r格優(yōu)勢逐漸喪失；同時，內(nèi)貿(mào)煤相對于進口煤來講“價格倒掛”會更加嚴重，給進口煤讓出市場空間，煤炭進口量在未來數(shù)月或?qū)⒊掷m(xù)大增。
公開資料顯示，中國現(xiàn)行的鐵路貨運價格機制形成于2002年，據(jù)當時國家計劃委員會制定的相關政策，鐵道部可在特定時間段在一定范圍內(nèi)申請調(diào)整鐵路運價。自2003年首次調(diào)價以來，除2010年外，鐵路貨運平均價格每年都有不同程度的調(diào)整。最近一次上調(diào)是2013年2月，由平均0.1151元/噸公里提高到0.1301元/噸公里，漲幅達到13.03%，為此前最高漲幅。本次再上調(diào)0.015元，與上次調(diào)整額度一致。
中投顧問煤炭行業(yè)研究員邱希哲接受《證券日報》記者采訪時表示，運價改革是鐵路系統(tǒng)改革的重要組成部分，運費上漲是大勢所趨，煤炭內(nèi)貿(mào)企業(yè)必然會受到負面影響，煤炭上市公司的經(jīng)營狀況也將更加嚴峻，山西焦化、兗州煤業(yè)、靖遠煤電等上市公司的股價表現(xiàn)恐再度承壓。不過，大秦鐵路等鐵路貨物運輸公司的盈利能力會大大提升。
據(jù)測算，根據(jù)上述貨物運價的最新調(diào)整政策，按照2013年公司業(yè)務量及核算口徑初步測算，大秦鐵路的營業(yè)收入預計增加約43億元。
汽運運費
大幅下跌50元/噸以上
之所以轉(zhuǎn)向汽運，李先生介紹，一方面是因為鐵路運輸不好操作，而且要加短導費（從煤礦到列車貨運站的汽車短途運輸費用）、服務費等費用，全加在一起，費用已經(jīng)比汽運低不了多少；另一方面則是因為春節(jié)后跑煤炭運輸?shù)拇筌囁緳C沒有活兒干，汽運運費大幅下降，相比列車運輸?shù)膬r格已經(jīng)不像之前那么高了。
以從鄂爾多斯運煤到京唐港為例，李先生稱，短導費要100元/噸，服務費要25元/噸，鐵路運輸費用大約120元/噸，再加上其他各項費用，總計到港口需要大約250元/噸。
如果通過汽運來拉煤的話，“汽車運輸則相對靈活，現(xiàn)在很多大車司機沒活兒可拉，運費不斷降低，現(xiàn)在一天組織80輛到100輛車一點問題都沒有”。李先生表示，春節(jié)前汽運運費大約為320元/噸-330元/噸；春節(jié)后，汽運運費已經(jīng)降低了50元/噸以上，現(xiàn)在大約是270元/噸。
而且，李先生爆料稱，通常一列車煤要虧100噸的份量，“一列貨運列車實際運輸?shù)拿禾苛看蠹s比收取運費的運輸量少100噸左右；汽運的話，是實際運輸多少量就收多少量的運費，不會虧份量；這樣綜合計算下來，鐵路運輸漲價后已經(jīng)沒有任何運費方面的價格優(yōu)勢”。因此，接受記者采訪時，李先生已經(jīng)聯(lián)系鄂爾多斯煤礦上的朋友考慮要改用汽車來運輸了。
內(nèi)貿(mào)煤“雪上加霜”
進口煤數(shù)量或?qū)⒊掷m(xù)大增
鄂爾多斯一家煤炭貿(mào)易商王先生向《證券日報》記者表示，春節(jié)以來，煤炭主產(chǎn)地之一的鄂爾多斯，煤炭已經(jīng)銷售不暢，出現(xiàn)比較嚴重地滯銷，多數(shù)煤礦在農(nóng)歷正月十五之前都沒有開工；現(xiàn)在也只有少數(shù)煤礦陸續(xù)開始開工，而且賣的都是以前開采的煤，春節(jié)后比春節(jié)前價格已經(jīng)降了40元/噸-50元/噸，每天來拉煤的汽車也非常少，只有零星幾輛。
從港口煤炭價格來看，今年1月份以來，環(huán)渤海動力煤價格已經(jīng)連續(xù)5期下跌，據(jù)2月12日公布的最新一期環(huán)渤海動力煤價格指數(shù)顯示，期間環(huán)渤海地區(qū)發(fā)熱量5500大卡動力煤的綜合平均價格報收于571元/噸，比前一報告周期再度下降13元/噸。
邱希哲認為，鐵路運價上升提高了國內(nèi)煤炭運輸成本，使得國內(nèi)煤炭產(chǎn)品的競爭力更加不足，價格方面的劣勢更加凸顯無疑，對于跌跌不休的國內(nèi)煤炭價格來講，無疑是雪上加霜；但這對于煤炭進口企業(yè)來講，卻是利好消息。
邱希哲判斷，短期內(nèi)進口煤仍將大舉進攻國內(nèi)煤炭市場。但從長期來看，煤炭需求穩(wěn)中有降，產(chǎn)業(yè)結(jié)構優(yōu)化調(diào)整之后，進口煤的影響將逐漸削弱，國內(nèi)煤炭巨頭的應變能力會顯現(xiàn)出來。
中國海關總署的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2014年1月份我國煤及褐煤進口量為3591萬噸，與去年同期相比增加17.5%。去年12月份和今年1月份煤炭進口量連續(xù)兩個月保持在3500萬噸以上，大量的進口煤涌進中國市場，已經(jīng)嚴重擠壓了內(nèi)貿(mào)煤市場份額。
公開資料顯示，自2009年開始，我國就開始成為煤炭凈進口國，而且進口量持續(xù)大增。2009年、2010年、2011年、2012年和2013年的煤炭進口量分別為1.26億噸、1.66億噸、1.82億噸、2.9億噸和3.3億噸。
當然，邱希哲也認為，鐵路運輸價格上揚會在一定程度上遏制終端煤炭價格下挫態(tài)勢，人為打壓煤炭價格的做法會逐漸消失，煤炭企業(yè)、內(nèi)貿(mào)商會減少價格競爭策略的實施，煤炭價格疲軟的態(tài)勢或?qū)⒂兴棉D(zhuǎn)。同時，運價管控依然存在，市場化改革工作還需進一步完善，煤炭價格的長期走勢還需依賴供求關系的變動。
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