在我們的調查采訪中，多位人士一致認為新標準的實施對國內整個汽車市場而言并不會產生過大沖擊。反而對于部分以小排量產品為主打的本土企業而言壓力可以得到釋放，產品主要集中在中高級車領域的企業，只要規劃好小排量車型的生產比例也可以攤低企業整體平均油耗，而在混合動力、純電動車等技術未來幾年逐漸趨向成熟的預期下，有關車型正式投產后，則可進一步降低企業在這方面的壓力。當然，也有人士擔憂，對于那些資金緊張，在新能源技術方面欠缺，傳統汽車的節能技術研發又無法跟上行業發展節拍的企業而言，油耗限值標準的不斷嚴苛，對其所帶來的壓力便可想而知。
有悲觀人士不無擔憂地指出，自主車企在發動機燃油技術相對欠缺，一些小排量車型的百公里油耗水平甚至與合資企業更高排量的車型不相上下，新標準會讓部分在資金、技術方面都較為薄弱的自主車企生存難以為繼。而樂觀人士則表示，目前一線自主品牌如奇瑞、吉利等均已在節能減排方面取得突破，基本只要通過重新調校發動機的相關參數就可以達到國家標準，對于類似中興、長城、江淮主要以輕型客車、SUV以及MPV等相對高能耗產品為主打的企業而言，雖然有一定的壓力，但同時這也有利于逼迫這些車企加大在燃油技術以及新能源領域的投入，加快產品結構轉型升級。因此，總體而言，自主品牌的發展也不會因此受到很大牽掣。
監管措施是關鍵
如果從國家層面考量油耗限值標準的提升對環境質量整體的改善和能源的節約程度，相關監管、抽查的細則是否到位才是政策執行好壞的關鍵。這也是調查2中為什么有高達34%的人士對此存有疑慮所在。結合調查3的投票結果，我們可以發現，要使“第三階段油耗限值”新政真正發揮更大的效應，在36%的人士看來，最根本的還是取決于標準制定的同時應明細相關抽查、監管等措施，并嚴格執行。如車企在進行油耗測試時選擇同一批次中最好的車來進行測試；不按照要求分路段地進行測試，而是按照每小時90公里的等速油耗進行上報；甚至于一些車企會當場更改發動機標定降低油耗。當然也有人士向我們指出，部分車企與檢測中心勾結，在車型不過關的情況下直接在檢測報告中做手腳。等等這些手段，都因抽查、監管不到位而讓油耗限值政策的實際影響力大打折扣。
在調查3中，還有超4成的人士認為制定過于嚴苛的標準也可能會事與愿違。其中，21%的人士認為標準應是半數左右車企能達到，而非幾乎所有企業均無法達到，這也會在一定程度上迫使一些企業進行數據造假；另21%的人士則表示標準的制定應循序漸進，不宜過快提高。此前有消息傳出，“第三階段油耗限值”將確定2012年為導入期，至2015年正式執行(2012—2014年企業燃料消耗量將分別給予高于車型油耗目標值9%、6%、3%的靈活性)。相較于2008年執行的第二階段標準，新標準的油耗限值擬將下降20%，力爭到2015年全國平均乘用車燃油消耗量降至7L／100km左右，期間亦有聲音指出標準將提至6L／100km，二氧化碳排放標準則低至167g／km。
與國際標準仍存差距
還有19%的人士認為國內油耗限值標準的制定應以歐美日等為標準，避免在國際上陷入被動。
事實上，在國內的 “第三階段油耗限值”即將啟動之時，一些發達國家也正在擬推相關政策提高油耗標準。據日本媒體報道，根據日本政府制定的新標準，汽油發動機的節能標準將從2009財年的平均16.3km／L提高到2020財年的20.3km／L，百公里油耗低于5L。平均燃油經濟性能提高24.1%，新標準最早將在2012年年初實行。美國政府在未來幾周內也可能就新的限值標準達成一致。據了解，到2025年，美國車企的產品平均燃油經濟性要達到56mpg(mpg為美國汽車燃油經濟性指標，即每加侖燃油行駛英里數)，百公里油耗約為4.2L，平均燃油經濟性能提高了約一倍。相比之下，“第三階段油耗限值”的實現目標與美日兩國還存在一定差距。
我們認為，節能減排是一個產業，一個國家甚至于整個地球能否實現可持續發展的基本保障，因此無論是從全球還是全國亦或是從產業自身的發展來看，節能減排都是一個將逐漸推進的進程。在經濟效益和社會責任的兩者權衡下，車企必然要作出決斷。我們也在此呼吁，政府部門能加強監管措施，使政策的效用達到最大化。企業應積極配合和面對，在能力所及范圍之內投入更多的研發資金，將自身的未來發展與整個產業的可持續發展直接接軌。
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