國務院發展研究中心產業經濟部部長 馮 飛表示，節能減排水平的背后，其實是產業競爭力的高低。美國汽車業為何衰退？我最近向歐盟汽車協會的專家請教，他用了大量的數據來對比歐盟國家汽車產業和美國汽車產業在競爭力的核心環節方面的差異，這個核心環節的差異在于節能減排的技術。他分析的結果是美國汽車產業的衰落不完全在于大企業病及成本高這些問題，而在于沒有進行技術轉型，沒有抓住轉型中帶來的技術發展的機會，進而形成產業和企業的核心競爭力。
目前全球的汽車能源動力轉型是無爭議的問題。需要探討的問題是愿景。我們來設想，在未來20年，甚至30年，全球的汽車能源動力系統究竟是一個什么樣的愿景？是以電動汽車獨占天下，還是電動汽車、燃料汽車也包括節油型的內燃機汽車共同發展，呈現多元化的發展格局？我想這個問題是值得深思的。把這個問題搞清楚了，才能對汽車領域節能減排的政策有一個更加清晰的認識。我所接觸的國際上的研究機構，基本結論在于多元化，未來的20年和30年在于多元化，也就是說會形成多技術并存的格局。傳統節油型內燃機汽車仍占有比較大的比重。多元發展的格局可能是比較現實的選擇。汽車能源的轉型期究竟有多長？這是更值得探討，但同時很難探討清楚的問題。轉型期的長短取決于新能源汽車，特別是電動汽車何時能夠產業化。
對于轉型期里，中國汽車節能減排的路徑如何選擇？我一直主張兩條腿走路，一條腿抓緊戰略機遇，發展新能源汽車，以電動汽車作為主要方向發展；另一條腿就是要大幅度提高燃油汽車的經濟性，甚至要采取一些新的內燃機技術把燃油經濟性顯著提高。先進柴油車比汽油車燃油效率要提高25%到30%，排放有增有減，減排特別是二氧化碳的減排，柴油車有明顯的優勢。我們從其他汽車生產大國的汽車能源戰略可以發現，柴油車并沒有排斥在外，而且令我吃驚的是，前一段時間日本公布下一代汽車戰略計劃當中，把原來態度不明確的乘用車柴油化明確了，提出了柴油乘用車發展目標，一個重要的考慮就是減排二氧化碳。目前發展柴油乘用車有兩個爭論性問題，第一個就是中國的柴油夠不夠？目前出現柴油短缺，發展柴油車會不會加劇柴油短缺。在中國，柴油和汽油的比率是2.23比1，是比較高的，如果進一步地分析柴油車的主要應用領域就會發現，主要的像農業、鐵路、漁業這樣的柴油應用領域，與汽車發展相比，相對來說是慢的，汽油車的高速增長為柴油車打開了空間。第二個問題，我們講柴油技術，主要說的是先進柴油技術，比如關鍵的技術項目，像高壓共軌，柴油直噴技術。我非常高興地看到，像華泰汽車，還有一些國內的汽車企業，發展柴油乘用車已經取得了比較明顯的進步，我一貫主張的觀點是先進柴油技術而不是傳統的柴油技術，柴油車的發展要和柴油的清潔化同步。兩條腿都要強壯、有力才行。現在是電動車強，對傳統內燃機潛力的挖掘和認識不足，最為現實的是這條腿怎么能強起來。我再次呼吁汽車企業要重視發展清潔柴油乘用車。
|
