多家國內航空公司自8月2日起上調800公里以上航線燃油附加費，由調整前的每位旅客140元調整為150元。相比之下，8月1日起，部分航空公司的國際航線燃油附加費卻在下調。
目前，國內航空煤油價格已經實現與國際油價聯動，但同樣是在國際原油價格下滑的背景下，燃油附加費為何“外降內升”？油價與國際接軌為何沒有落實在燃油附加費上？
國際降國內升 燃油附加費內外有別
8月2日，航空公司上調國內航線燃油附加費已經是今年以來第四次了，800公里以上航線燃油附加費已從今年年初的70元漲到了150元，800公里以下航線燃油費也從40元上調到80元，均達到歷史最高水平，與2008年持平。
“現在的燃油附加費實在太高了。”在上海工作的潘先生說，“加上機場建設費50元，800公里以上航線除了買機票外，還要付200元。春秋航空這樣的廉價航空公司機票折扣力度大時，169元、199元的機票比比皆是，這樣算來，這兩項稅費比機票本身還高。”
相比之下，8月1日起，國際航線燃油附加費卻在下調。記者從攜程旅行網采訪了解到，深圳航空、港龍航空、國泰航空以及韓亞航空發出通知，于8月1日（出票日期）起下調國際航線燃油附加費。
此前，國家發展和改革委員會發布通知，決定推進航空煤油價格市場化改革，自2011年8月1日起，國內航油出廠價格開始每月一調，由供需雙方協商確定。業內人士認為，航油價格“自調”增強了與國際油價接軌的靈活性。
既然國內航空煤油價格也已與國際接軌，那么同樣是在國際油價下跌的背景下，為何燃油附加費卻內外有別？
燃油附加費調整“齊步走”需徹底接軌
國際原油價格近期已有明顯下滑，緣何我國航油價格卻不斷上漲？自6月底以來，盡管WTI原油期貨價格開始觸底回升，但6月、7月價格整體在90美元-100美元之間震蕩，大大低于4月份約114美元的年內最高價格。
記者采訪了解到，從航油定價角度來看，根據發展改革委7月出臺的航油市場化定價機制，8月起航油出廠價由新加坡航油進口到岸完稅價和貼水兩部分構成，且不超過新加坡市場進口到岸完稅價。
而最近一個月期間，新加坡航油價格的確呈震蕩上升趨勢，7月平均價格為129美元/桶，相當于國內航油完稅價約8000元/噸，國內航油價格提升確有依據。8月1日，發展改革委公布的8月份航空煤油進口到岸完稅價格為每噸7768元。
在此背景下，國際航線燃油附加費為何可以下降？
中國民航管理干部學院副教授鄒建軍說，國內航油采購價格仍然高于國外。從國航的運營數據來看，6月份航油采購均價為7654元/噸，其中，國外航油采購均價為人民幣6914元/噸，而國內航班航油采購均價為8090元/噸，且今年以來一直呈上升趨勢。
此外，“這也與這些航空公司的消費政策有關，當國際航線景氣不足，航空公司可通過價格調節吸引旅客。”鄒建軍說。
航空公司需珍惜“比較優勢”
在高鐵故障頻發、動車追尾事故的影響下，旅客的消費心理逐漸偏向民航。部分旅客認為，動車和高鐵的故障頻發，讓航空公司在市場競爭時有了提價的“資本”。
來自藝旅咨詢的報告稱，7月底京滬航線運力份額觸底反彈，7月整體呈現Ｖ形走勢，京滬航線的平均票價水平和客座率近期穩步回升。
長江證券研究報告指出，京滬高鐵發生故障頻率超過預期，高鐵對航空分流作用將有明顯減弱。航空票價近期再度上漲，加上航空旺季到來，許多與高鐵重合的航線出現了一票難求的局面。在供給偏緊的狀況下，航空公司在旺季有望實現量價齊升。正是旺盛的市場需求支撐了航空公司從容地上調燃油附加費。
需要指出的是，中國市場高鐵與航空的競爭將在未來5-10年存在。隨著高鐵運營的逐步穩定，航空公司需更加珍惜其“比較優勢”，提高航空服務的性價比。
事實上，單純依靠征收燃油附加費，只能覆蓋航空公司60%至70%的燃油成本。且過高的燃油附加費還可能產生消費“擠出效應”，迫使旅客選擇其他交通工具。
因此，在新的航油定價機制下，國內航空公司還需主動做好成本控制，提升成本管理的透明度和科學性，在市場需求、旅客承受力和價格之間找到平衡點。
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